capaciteit in de NZV

[pietje]

Neen, ik haal ze niet door elkaar. Het zijn net die kruisingen die je tussen bvb Noord en de NZV die je daar niet wilt hebben en dus al eerder moet laten plaatsvinden, ergens thv Schaarbeek. Dan heb je helemaal niet veel wissels meer nodig aan de inrit van de NZV zelf. Er zou dan zowaar een strikte scheiding komen tussen alle kokers vertrekkende vanuit het station FBN. Bvb sporen 1-4 geven enkel toegang tot de westelijke koker, 5 - 8 de centrale en 9 - 12 de oostelijke.

Dat is toch al zo? Net daarom worden de IC's Oostende - Eupen (en andere relaties) nu al via het nieuwe tracé van L50A naar koker 1 geleid waarna ze in Brussel-Noord rechtstreeks L36N opkunnen. Net daarom wordt vastgehouden aan de verbinding Antwerpen - Charleroi: L25 - koker 3 - L124 zonder kruisingen. Dat was trouwens één van de redenen van Infrabel om tussen Brussel-N en Schaarbeek meer dan de helft van de wissels weg te halen.

En nog eens: ik vraag me echt af waar je de plaats denkt te vinden voor een fly-over tussen het Noordstation en de inrit van de NZV. We zijn niet meer in de jaren '40-'50 toen je nog zonder meer hele stadswijken kon platgooien - gelukkig maar.

Als je de posts van @trainlovertje eens grondig leest, ga je voldoende ruimte vinden.
Hij stelt nergens voor om tussen het noordstation en de tunnel iets van fly overs te voorzien.
Integendeel, de fly overs moeten zich "ergens thv Schaarbeek" bevinden, dus op deze manier wordt er vermeden om tussen het noordstation en het zuidstation nog kruisende bewegingen te maken die dodelijk zijn voor de capaciteit.

Iets gelijkaardigs zal ten zuiden van het zuidstation moeten gebeuren.

[DR-fan]

Neen, ik haal ze niet door elkaar. Het zijn net die kruisingen die je tussen bvb Noord en de NZV die je daar niet wilt hebben en dus al eerder moet laten plaatsvinden, ergens thv Schaarbeek. Dan heb je helemaal niet veel wissels meer nodig aan de inrit van de NZV zelf. Er zou dan zowaar een strikte scheiding komen tussen alle kokers vertrekkende vanuit het station FBN. Bvb sporen 1-4 geven enkel toegang tot de westelijke koker, 5 - 8 de centrale en 9 - 12 de oostelijke.

Dat is toch al zo? Net daarom worden de IC's Oostende - Eupen (en andere relaties) nu al via het nieuwe tracé van L50A naar koker 1 geleid waarna ze in Brussel-Noord rechtstreeks L36N opkunnen. Net daarom wordt vastgehouden aan de verbinding Antwerpen - Charleroi: L25 - koker 3 - L124 zonder kruisingen. Dat was trouwens één van de redenen van Infrabel om tussen Brussel-N en Schaarbeek meer dan de helft van de wissels weg te halen.

En nog eens: ik vraag me echt af waar je de plaats denkt te vinden voor een fly-over tussen het Noordstation en de inrit van de NZV. We zijn niet meer in de jaren '40-'50 toen je nog zonder meer hele stadswijken kon platgooien - gelukkig maar.

Als je de posts van @trainlovertje eens grondig leest, ga je voldoende ruimte vinden.
Hij stelt nergens voor om tussen het noordstation en de tunnel iets van fly overs te voorzien.
Integendeel, de fly overs moeten zich "ergens thv Schaarbeek" bevinden, dus op deze manier wordt er vermeden om tussen het noordstation en het zuidstation nog kruisende bewegingen te maken die dodelijk zijn voor de capaciteit.

Iets gelijkaardigs zal ten zuiden van het zuidstation moeten gebeuren.

Dat was niet echt duidelijk in de eerste post. Ten noorden en ten zuiden van de NZV staan al de nodige fly-overs en wordt het concept van de corridors al toegepast. Heeft dat de problemen in de NZV opgelost? Lees misschien nog eens wat ik schreef over de moeilijkheden in Brussel-Zuid sinds de uitdunning van het wisselrooster en de zelf opgelegde seintechnische beperkingen. Daar zit een groot deel van de vertragingen.

[pietje]

Dat was niet echt duidelijk in de eerste post. Ten noorden en ten zuiden van de NZV staan al de nodige fly-overs en wordt het concept van de corridors al toegepast. Heeft dat de problemen in de NZV opgelost? Lees misschien nog eens wat ik schreef over de moeilijkheden in Brussel-Zuid sinds de uitdunning van het wisselrooster en de zelf opgelegde seintechnische beperkingen. Daar zit een groot deel van de vertragingen.

Er is niemand die zegt dat er nog geen fly-overs gebouwd zijn, maar er zullen er nog meer moeten gebouwd worden als je tot een situatie wil komen waarin in 1 koker nagenoeg alleen de S-treinen (met desiro's) rijden.

Het concept van de corridors wordt gedeeltelijk toegepast, maar er worden nog steeds kruisende bewegingen gemaakt die de capaciteit en robuustheid van de verbindingen negatief beïnvloeden. Daarin zit de kern van het probleem.

Ofwel moet men afstappen van het idee dat elk provinciestadje een rechtstreekse verbinding met Brussel-Centraal moet hebben en dan kan men op een veel eenvoudiger manier iedereen een hoge frequentie en hoge capaciteit bieden, maar dat blijkt in ons land onhaalbaar.

[DR-fan]

Er is niemand die zegt dat er nog geen fly-overs gebouwd zijn, maar er zullen er nog meer moeten gebouwd worden als je tot een situatie wil komen waarin in 1 koker nagenoeg alleen de S-treinen (met desiro's) rijden.

En dat is een illusie. Welke koker ga je gebruiken?
Koker 1: wat met de IC's van de lijnen 25N, 50A, 36N en 60? Om van de HST's nog maar te zwijgen.
Koker 2: wat met de snelle treinen van de lijnen 50C, 94/96, 36 en 161?
Koker 3: wat met de IC's lijnen 124 en 25?


Er is nooit genoeg plaats voor al die fly-overs. Trouwens, zoals ik al aanhaalde is de corridor L25 - koker 3 - L124 nu al kruisingsvrij, zowel voor IC's als S-treinen. Je zou dan denken dat dit zowat de stipste verbinding in het Brusselse moet zijn. Iedere pendelaar op die lijnen kan je daar wel wat over vertrellen!

Het blijft een feit dat de capaciteit van de 6 sporen gewoon te klein is. Om de paar jaar zijn er wel een paar slimmerikken die denken dat je 1,5 l water in een fles van 1 l kan duwen. Ze dwalen, maar dat merken ze pas als ze doorweekt zijn

[jan_olieslagers]

Het blijft een feit dat de capaciteit van de 6 sporen gewoon te klein is.

Zo begrijp ik het ook al de hele tijd - en nogmaals, het werd reeds in 2008 zo gesteld door een zekere meneer Lallemand, toch niet de eerste de beste.

De extra tunnel moet er vroeg of laat komen, en vermits het een groot en duur en complex project wordt moet men er vooral niet mee wachten. Om in de tussentijd de ergste problemen op te vangen kan men inderdaad het uiterste druppeltje wringen uit de huidige zes sporen. Vooral het beperken van 1 van de 3 bundels tot een enkel regime, ttz. enkel snel-optrekkende treinen, en allemaal dezelfde stopplaatsen, lijkt me winst te kunnen bieden. Maar een "oplossing" zal dat op zich niet zijn, er is echt meer nodig.

[trainlovertje]

Er is niemand die zegt dat er nog geen fly-overs gebouwd zijn, maar er zullen er nog meer moeten gebouwd worden als je tot een situatie wil komen waarin in 1 koker nagenoeg alleen de S-treinen (met desiro's) rijden.

Het concept van de corridors wordt gedeeltelijk toegepast, maar er worden nog steeds kruisende bewegingen gemaakt die de capaciteit en robuustheid van de verbindingen negatief beïnvloeden. Daarin zit de kern van het probleem.

Ofwel moet men afstappen van het idee dat elk provinciestadje een rechtstreekse verbinding met Brussel-Centraal moet hebben en dan kan men op een veel eenvoudiger manier iedereen een hoge frequentie en hoge capaciteit bieden, maar dat blijkt in ons land onhaalbaar.

Jij snapt inderdaad wat ik bedoel: neem 1 van de kokers, waarschijnlijk de centrale koker, voor de S-treinen die met hoge frequentie kunnen volgen en hetzelfde haltepatroon volgen, dat biedt plaats in andere kokers. En die koker zal dan, net zoals mijn voorbeeld in München, idealiter ook nog eens met fly-overs bereikbaar moeten gemaakt worden met zoveel mogelijk spoorlijnen ten noorden en zuiden van Brussel. Ik dacht ook dat dat zowat de visie is die Infrabel voor ogen had zolang het geen nieuwe tunnel krijgt.

[Steven]

Dan moeten de fly-overs komende van L50/L60 wel ver naar het midden komen in brussel noord. Erg twijfelachtig of dat de bedoeling is. Daar komt dan bij dat dat in het nadeel is voor de IC treinen die op L60 zitten. De middelste koker heeft heden ook heel wat IC verkeer (Arlon, Amsterdam, Luchthaven, …)

[trainlovertje]

Dat is toch al zo? Net daarom worden de IC's Oostende - Eupen (en andere relaties) nu al via het nieuwe tracé van L50A naar koker 1 geleid waarna ze in Brussel-Noord rechtstreeks L36N opkunnen. Net daarom wordt vastgehouden aan de verbinding Antwerpen - Charleroi: L25 - koker 3 - L124 zonder kruisingen. Dat was trouwens één van de redenen van Infrabel om tussen Brussel-N en Schaarbeek meer dan de helft van de wissels weg te halen.

En nog eens: ik vraag me echt af waar je de plaats denkt te vinden voor een fly-over tussen het Noordstation en de inrit van de NZV. We zijn niet meer in de jaren '40-'50 toen je nog zonder meer hele stadswijken kon platgooien - gelukkig maar.

Juist, er zijn al van die fly-overs, maar er zijn er nog meer nodig. Men spreekt nu toch ook al even over een fly-over tussen L36N en L50 ten noorden van FBN. Dat is een goed voorbeeld waar capaciteitswinst te boeken is, omdat die kruising dan niet net voor de tunnel van de NZV meer hoeft plaats te vinden. Hoe staat het hier met de planning @Shrek?

Mmmh, even de netkaart erbij halen. Naar Geltendorf en Markt Schwaben wordt niet echt over drukke hoofdlijnen gereden en kan je de S-Bahn eerder als een drukke stoptreindienst zien. Voorbij de door jou genoemde stations zijn ze trouwens niet eens geëlektrificeerd. Via Markt Schwaben heb je wel de vrij drukke goederentrafiek naar Mühldorf, maar ik geloof nooit dat daar meer treinen rijden dan op L35. De lijn naar Wolfrathshausen is een enkelsporige zijlijn met een kopstation, er rijden uitsluitend S-treinen. Enkel naar Freising wordt over een belangrijkere hoofdlijn gereden en die kan je vergelijken met de situatie rond Brussel. Trouwens: rijden er over de Stammstrecke ook andere treinen dan de S-Bahn? Ik kan me geen IC's ed door de tunnel herinneren. En dat is het punt: het centrale punt van het voorstadsnet is net als in Brussel een tunnel onder de stad. Alleen moet die in München niet dienen als NZV voor alle verkeer.

Fly-overs zijn soms een deel van de oplossing, maar nooit dé oplossing. Er zijn er ondertussen meerdere gebouwd (Ruisbroek, Anderlecht, Brussel-Zuid, Schaarbeek....) en de conflicten die daar werden opgelost hebben zich gewoon verplaatst.

De lijn voorbij Geltendorf is inmiddels wel geëlektrificeerd en kan je gerust een hoofdlijn noemen (zie project https://www.abs48.com/). De ECE's naar Zürich rijden er dus ook ergens tussen, naast de vele regionale treinen en S-Bahnen. De lijn naar Markt Schwaben ligt dan weer langs een andere lijn die voor een metamorfose staat (https://www.abs38.de/home.html) en wordt de nieuwe snelle verbinding tussen München en Oostenrijk. Dan de lijn naar Wolfratshausen nog: daar wordt de lijn gedeeld met regionale treinen Solln (in de spits aan een hoge frequentie) waarvoor men zelfs ten zuiden van dat station een fly-over heeft gebouwd. Maar bon, ik haal hier veel zaken aan die voor de meesten onbekend zijn, maar ik wil gewoon mijn punt maken dat fly-overs wel zin hebben.
En je zegt dat het probleem zich dan verplaatst. Naar waar dan? Naar andere plaatsen waar er nog geen fly-overs gebouwd werden zeker?

[trainlovertje]

Dan moeten de fly-overs komende van L50/L60 wel ver naar het midden komen in brussel noord. Erg twijfelachtig of dat de bedoeling is. Daar komt dan bij dat dat in het nadeel is voor de IC treinen die op L60 zitten. De middelste koker heeft heden ook heel wat IC verkeer (Arlon, Amsterdam, Luchthaven, …)

Heel juist, er zal nog veel moeten veranderen. En of het 100% realiseerbaar is betwijfel ik ook. Maar zelfs als men geen volledige strikte scheiding hanteert, kan het alsnog capaciteitswinst opleveren.

[jan_olieslagers]

Ja, het kan capaciteitswinst opleveren, ja. Het ZAL dat zelfs, mogen we hopen. Maar hoeveel? En voor hoelang zal dat volstaan?
Ik stel NOG maar een keer: lapmiddelen op korte termijn zijn niet verkeerd, mits niet te duur. Maar er is meer nodig.

[TB_worden]

Nog een idee voor een uitbreiding van station Brussel-Noord met behoud van de huidige perrons. Door een aantal perrons te verlengen zou de capaciteit als kopstation vergroot kunnen worden. De uitbreiding is volledig op het huidige sporencomplex aan de noordzijde.

Bij het maken ben ik ook wat verder gaan nadenken over de mogelijke IC en GEN treinen:


Samengevat:

• Minder IC lijnen via de Noord-Zuid verbinding maar wel met een hoge frequentie (4x/u). In de huidige dienstregeling zijn er 18 verschillende IC lijnen + 7 GEN lijnen (Wiki N-Z Bxl).

• Het voorstel heeft slechts 3 IC lijnen en 4 GEN lijnen via de N-Z verbinding (excl. internationale treinen)

• Andere verbindingen zijn mogelijk met een korte overstap in knooppunten aan de rand van het GEN netwerk (Mechelen, Leuven, Ottignies, Halle, Denderleeuw)

• De 12 grootste steden na Brussel (lijst wikipedia) hebben minstens elke 15 min een IC verbinding naar Bxl Noord, Centraal en Zuid.

• De 12 tot 18 grootste steden hebben minstens elke 15 min een IC verbinding naar Bxl Noord of Zuid (met uitzondering van Sint-Niklaas en Seraing die via Antwerpen & Luik kunnen reizen)

Eerst en vooral: mooi idee, de principes zitten imho goed.

Ik veermoed wel dat jij van de oostkant van België bent? Dat is alvast wat ik als Ieperling (ik geef toe,mogelijks ook bevooroordeeld) zou denken. Gent een verbindingsfrequentie met Brussel-Centraal & Noord van slechts 4x per uur geven, Kortrijk/Oudenaarde géén verbinding met Brussel-Centraal/Noord geven, maar wél Hasselt/Genk (zwakke stations) elke 15 minuten en Leuven zelfs elke 7,5 minuten lijkt me iets teveel de realiteit ontkennen.

Mij lijkt je perfect wat minder capaciteit in Aalst, Hasselt of Genk te kunnen voorzien ten voordele van Kortrijk/Gent. Dat versterkt je plan nog meer in de richting van de meestgebruikte stations (qua steden: Kortrijk: 15e, Denderleeuw: 11e, Gent: 2e) ten nadele van de kleinere (Aalst: 20e, Hasselt: 17e, Leuven: 4e). Bovendien is dan een economisch sterke regio beter bereikbaar (Kortrijk-Roeselare is véél sterk dan het Brugse of Hasselt) én kan Kortrijk fungeren als overstapplaats of verlenging voor verdere treinen naar Poperinge/Roeselare/Moeskroen.

My 2 cents

Waarom zijn stations zwakke stations?

Als ik de piekuurdrukte van de E314 even bekijk lijkt het me een klassiek gevalletje oorzaak en gevolg te zijn.

Je kan geen trein nemen die niet bestaat en je kan mensen niet verwijten de auto boven de trein verkiezen als die tweede geen substantieel voordeel biedt.

[DDietzen]

Een eenvoudige en pijnloze manier om de NZV op korte termijn te ontlasten, lijkt me om P-treinen (of de IC uit Kortrijk) die nu vanuit het zuiden in Schaarbeek eindigen, door te koppelen op de treinen die nu richting noorden starten in Zuid. Dat zijn dus tenminste de IC Arlon en de IR Antwerpen; de Benelux kan in theorie ook maar zal al wat complexer zijn.

Ten tweede kun je resterende P-treinen met bestemming Schaarbeek beperken tot Zuid. Dat station heeft de meeste sporen en wisselverbindingen en leent zich dus prima voor keren, zeker als je in stap 1 al een paar kerende treinen uit het noorden hebt weggepoetst. De P-treinen kunnen 's ochtends keren naar Vorst-Rijtuigen, of als daar geen plaats is naar een opstelterrein verder buiten de stad, desnoods zelfs naar de oorsprong. (Dan is de stap van piekuurtrein naar vaste verbinding trouwens maar een kleine ) 's Avonds uiteraard andersom.

Voor reizigers van die treinen die naar Centraal of Noord willen, zal er vast en zeker plaats zijn op overige treinen, die 's ochtends immers al deels leeglopen in Zuid alvorens de NZV binnen te rijden (en andersom 's avonds deels leeg uit de NZV komen en pas in Zuid volledig volstromen). Ik ben van mening dat 'overstapleed' in dit geval niet of nauwelijks zou moeten meespelen; je hoeft immers nooit lang te wachten in Zuid op een trein door de NZV, en bovendien vermoed ik dat forenzen (die in P-treinen de dienst uitmaken) minder gevoelig zijn voor een extra overstap dan dagjesmensen (die meer op rustige momenten zullen reizen).

[jan_olieslagers]

je kan mensen niet verwijten de auto boven de trein verkiezen als die tweede geen substantieel voordeel biedt.

Daar is waarheid in, maar de trein heeft een "historisch" voordeel: autorijden gaat er sowieso uit - electrische auto's zijn slechts een pleister op een houten been! - fiets en trein zullen automatisch en zonder enige moeite marktaandeel winnen. Het is slechts aan de overheid om de nodige infrastructuur te voorzien.

[Malista]

Wel grif akkoord met Steve dat Schuman een prachtig station is, misschien was er wat geluk mee gemoeid dat alles zo netjes op zijn plaats lag, maar met die tunnel erbij is het echt een zegening, voor verschillende groepen van reizigers. Des te ergerlijker dat sommige eurocraten vanaf Schuman nog altijd de taxi namen naar de luchthaven "want de rekening werd toch betaald" - echt meegemaakt, en niet zomaar een enkele keer!

Er zijn weinig trajecten die ik ken waar de trein van de auto wint, maar dit is er één van. Het is een publiek geheim dat veel Eurocraten, waaronder enkele die ik persoonlijk ken, een dégou hebben van de Belgische spoorwegen wegens te traag en inefficiënt. De Europese Commissie heeft zo vorig jaar nog een bus ingelegd tussen Luxemburg en Brussel omdat de rit met de trein te traag is, soms moet men (plots) overstappen in Aarlen en als het tegenvalt voert de NMBS deze rit uit met een Desiro. Niet onbegrijpelijk dat sommigen voor een taxi kiezen om van Schuman naar de luchthaven te gaan.

[jan_olieslagers]

Allee kom, dat is geen vergelijking. Schuman-Luchthaven is een HEEL ander verhaal dan Schuman-Luxemburg. Dat sommigen van die verwende luxepaardjes niet op die (inderdaad soms) onbetrouwbare trein naar Luxemburg willen vertrouwen, tot daar nog aan toe; al zou enige nederigheid hen wel sieren. Maar van Schuman naar Zaventem-luchthaven, dat is vaak trager per taxi dan per trein, en puur potverteren op kosten van 't gemeen. Ik blijf het wraakroepend vinden. En ja, ik ken er ook een aantal van, ik heb daar gewerkt, aan een der Europese instellingen.