Nog een idee voor een uitbreiding van station Brussel-Noord met behoud van de huidige perrons. Door een aantal perrons te verlengen zou de capaciteit als kopstation vergroot kunnen worden. De uitbreiding is volledig op het huidige sporencomplex aan de noordzijde.
Bij het maken ben ik ook wat verder gaan nadenken over de mogelijke IC en GEN treinen:
Samengevat:
Minder IC lijnen via de Noord-Zuid verbinding maar wel met een hoge frequentie (4x/u). In de huidige dienstregeling zijn er 18 verschillende IC lijnen + 7 GEN lijnen (Wiki N-Z Bxl).
Het voorstel heeft slechts 3 IC lijnen en 4 GEN lijnen via de N-Z verbinding (excl. internationale treinen)
Andere verbindingen zijn mogelijk met een korte overstap in knooppunten aan de rand van het GEN netwerk (Mechelen, Leuven, Ottignies, Halle, Denderleeuw)
De 12 grootste steden na Brussel (lijst wikipedia) hebben minstens elke 15 min een IC verbinding naar Bxl Noord, Centraal en Zuid.
De 12 tot 18 grootste steden hebben minstens elke 15 min een IC verbinding naar Bxl Noord of Zuid (met uitzondering van Sint-Niklaas en Seraing die via Antwerpen & Luik kunnen reizen)
WielandW schreef: ↑06 jan 2023, 14:57
Nog een idee voor een uitbreiding van station Brussel-Noord met behoud van de huidige perrons. Door een aantal perrons te verlengen zou de capaciteit als kopstation vergroot kunnen worden. De uitbreiding is volledig op het huidige sporencomplex aan de noordzijde.
Bij het maken ben ik ook wat verder gaan nadenken over de mogelijke IC en GEN treinen:
Samengevat:
Minder IC lijnen via de Noord-Zuid verbinding maar wel met een hoge frequentie (4x/u). In de huidige dienstregeling zijn er 18 verschillende IC lijnen + 7 GEN lijnen (Wiki N-Z Bxl).
Het voorstel heeft slechts 3 IC lijnen en 4 GEN lijnen via de N-Z verbinding (excl. internationale treinen)
Andere verbindingen zijn mogelijk met een korte overstap in knooppunten aan de rand van het GEN netwerk (Mechelen, Leuven, Ottignies, Halle, Denderleeuw)
De 12 grootste steden na Brussel (lijst wikipedia) hebben minstens elke 15 min een IC verbinding naar Bxl Noord, Centraal en Zuid.
De 12 tot 18 grootste steden hebben minstens elke 15 min een IC verbinding naar Bxl Noord of Zuid (met uitzondering van Sint-Niklaas en Seraing die via Antwerpen & Luik kunnen reizen)
Eerst en vooral: mooi idee, de principes zitten imho goed.
Ik veermoed wel dat jij van de oostkant van België bent? Dat is alvast wat ik als Ieperling (ik geef toe,mogelijks ook bevooroordeeld) zou denken. Gent een verbindingsfrequentie met Brussel-Centraal & Noord van slechts 4x per uur geven, Kortrijk/Oudenaarde géén verbinding met Brussel-Centraal/Noord geven, maar wél Hasselt/Genk (zwakke stations) elke 15 minuten en Leuven zelfs elke 7,5 minuten lijkt me iets teveel de realiteit ontkennen.
Mij lijkt je perfect wat minder capaciteit in Aalst, Hasselt of Genk te kunnen voorzien ten voordele van Kortrijk/Gent. Dat versterkt je plan nog meer in de richting van de meestgebruikte stations (qua steden: Kortrijk: 15e, Denderleeuw: 11e, Gent: 2e) ten nadele van de kleinere (Aalst: 20e, Hasselt: 17e, Leuven: 4e). Bovendien is dan een economisch sterke regio beter bereikbaar (Kortrijk-Roeselare is véél sterk dan het Brugse of Hasselt) én kan Kortrijk fungeren als overstapplaats of verlenging voor verdere treinen naar Poperinge/Roeselare/Moeskroen.
Je moet inderdaad opletten met langere verbindingen met "nationaal" belang, maar ik vind ook al lang dat het een goed idee zou zijn om de perroncapaciteit in Brussel-Noord uit te breiden. Een variant op het bovenstaande voorstel is "halve" perrons" te maken aan de noordkant, in het verlengde van de huidige perrons; de ene helft wordt dan ingenomen door een extra spoor, de andere helft is perron. Ideaal is het natuurlijk niet (vrij smal overblijvend perron, een stuk verder wandelen tot je bij de bestaande onderdoorgangen bent...) maar je creëert wel snel en doeltreffend extra perroncapaciteit. Heel wat (S-)treinen vanuit het noorden lopen in de spits nagenoeg leeg in Noord en je zou zo dus vrij "gemakkelijk" de frequentie op pakweg een S3, S10, S6, S2... kunnen opdrijven met extra treinen van/naar Noord. Probleem blijft natuurlijk wel de capaciteit op heel wat andere punten in de omgeving en die los je niet zomaar op met extra capaciteit in Noord.
Het beperkt aantal internationale treinen vind ik een enorme beperking van dit schema.
- De IC trein met een frequentie van 15 minuten tussen Oostende en Luik zou ik vervangen met een IC trein tussen Oostende een Maastricht met een frequentie van 30 minuten en een IC trein tussen Oostende en Aken met een frequentie van 30 minuten.
- Naar Amsterdam zou ik enkel nog de HST lijnen door de NZV sturen en de IC trein naar Amsterdam zou ik vervangen met de IC trein Amsterdam - Luxemburg, eindelijk een echte Benelux-trein! Reizigers van en naar Luxemburg verliezen dan wel de toegang tot de HST aansluitingen in Brussel-Zuid maar een overstap minder naar Nederland zou ook tijdswinst voor hun betekenen omdat de meest praktische overstappen voor hun naar Amsterdam of Londen gaan. Reizigers vanuit Amsterdam hebben reeds toegang tot een HST naar Parijs via Antwerpen/Amsterdam of HST naar Londen vanuit Amsterdam. Luxemburg zelf heeft dan weer goede TGV verbindingen met de meeste plaatsen vanuit Frankrijk.
Het niet bedienen van de NZV wil vaak zeggen dat een reiziger een extra overstap moet doen. Indien je kinderen, fiets, dieren of bagage mee hebt of slecht te been bent dan gaat de keuzen voor de auto of gewoonweg thuisblijven snel gemaakt zijn. Persoonlijk maak ik de overstap naar de auto indien ik merk dat het 'te moeilijk' is om op mijn bestemming te geraken. Daarom zou ik pleiten om andere verbeteringen op tafel te leggen bij iedere trein die niet door de NZV gaat.
leuk idee maar er ontbreken een paar details die me belangrijk lijken, het huidige GEN, zorgt ervoor dat elke lijn naar Brussel op zijn minst 1 verbinding heeft naar de NZV, S1 voor L27 en L124, S2 voor L36 en L96, S3 voor L89, L50A en L60, S6 voor L123, S8 voor L161 en S10 voor L50.
Jouw plan zorgt ervoor dat reizigers uit Ternat moeten overstappen om in Brussel Noord te geraken, het dichtsbijzijnde hoofdstation. Ze zijn verbonden met de NZV via Brussel West, maar dit is een omweg waar weinig mensen blij mee zouden zijn.
-Ervan uitgaand dat de treinen op hetzelfde moment aankomen in Jette zou ik de S treinen uit Dendermonde elk half uur via Brussel West naar Brussel Zuid sturen en de kwartieren ertussen naar Brussel Noord, ik zou hetzelfde doen met die S trein uit Denderleeuw maar dan op de andere momenten.
Je IC treinen zou ik ook zo splitsen:
-om snelheid te winnen en meer plaatsen te bedienen zou ik de IC trein uit Mons elk halfuur via Jurbise sturen en elk half uur via La Louvière.
-Ik zou Oostende maar een halfuur dienst geven, de overige 2 kunnen naar Blankenberge of Knokke of een uurdienst voor beiden, hogere frequenties kunnen komen van IC treinen uit de rest van het land of L-treinen.
-Luik-Brussel zou ik 2x per uur via Landen doen.
-Leuven wordt goed bedient, dus 2 treinen Aalst-Genk veranderen in Aalst-Tongeren via Bocht van Leuven lijkt me nog steeds interessant, Sint Truiden kan toch geen kwartierdienst aan.
-mss 2 treinen van Aalst via Kortrijk sturen zoals al gezegd is, ze doen er al 50 minuten over om in Brussel te geraken, overstappen daarna doet dan wel pijn. De overige 2 worden dan Aalst-Brussel Zuid
-ik zou mss de IC-treinen anders aan elkaar hangen, om verwarring te voorkomen voor mensen uit Mons die naar Namen willen, mss Aalst-Namen, Oostende-Genk en Mons-Luik?
-Brussels Airport wordt niet meer bedient door IC-treinen, daar zou ik nog wat treinen bijsteken, wss Brussel-Noord - Antwerpen ofzo met een halfuur dienst.
Ik weet dat het veel lijkt maar dit zijn slechts kleine veranderingen die het systeem iets complexer maar ook gebruiksvriendelijker maken
JPV schreef: ↑06 jan 2023, 15:37
Mij lijkt je perfect wat minder capaciteit in Aalst, Hasselt of Genk te kunnen voorzien ten voordele van Kortrijk/Gent. Dat versterkt je plan nog meer in de richting van de meestgebruikte stations (qua steden: Kortrijk: 15e, Denderleeuw: 11e, Gent: 2e) ten nadele van de kleinere (Aalst: 20e, Hasselt: 17e, Leuven: 4e). Bovendien is dan een economisch sterke regio beter bereikbaar (Kortrijk-Roeselare is véél sterk dan het Brugse of Hasselt) én kan Kortrijk fungeren als overstapplaats of verlenging voor verdere treinen naar Poperinge/Roeselare/Moeskroen.
My 2 cents
Ik ben niet van het Oosten Het bedoeling is dat Kortrijk ook via een IC trein Kortrijk-Gent-Antwerpen (elke 15 min) een goede verbinding heeft met Brussel met een overstap in Gent. Op deze kaart staan enkel de lijnen naar Brussel.
In een eerste versie was de rode IC lijn trouwens doorgetrokken naar Kortrijk via Gent, dat zou inderdaad beter zijn.
Uiteindelijk is dat aangepast naar Aalst omdat er een vrij grote bottleneck is op de lijn van Gent naar Kortrijk. Tussen Gent en de Pinte komen de lijnen Kortrijk-Gent, Lichtervelde-Gent en Oudenaarde-Gent allemaal samen op 2 sporen. Misschien niet onoverkomelijk om daar elke 15 min een IC naar Brussel te laten passeren maar sowieso meer kans op vertragingen met gevolgen voor de Noord-Zuid verbinding (met 4 sporen tussen Gent en Deinze zou ik de rode IC lijn gelijk doortrekken naar Kortrijk).
Andere optie is om bv de rode IC lijn te laten eindigen in Gent of Brugge, kan ook nog interessant zijn. In mijn schema is Aalst op zich ook goed verbonden via het GEN netwerk.
In het algemeen is in dit schema een poging om frequentie en betrouwbaarheid te verbeteren op de hoofdlijnen. Als dat werkt is overstappen veel minder een issue denk ik.
WielandW schreef: ↑06 jan 2023, 14:57
Nog een idee voor een uitbreiding van station Brussel-Noord met behoud van de huidige perrons. Door een aantal perrons te verlengen zou de capaciteit als kopstation vergroot kunnen worden. De uitbreiding is volledig op het huidige sporencomplex aan de noordzijde.
Bxl Noord V5.jpg
U wil er twee kopstations van maken tegen elkaar ?
Zoals Amsterdam vroeger ooit was.....
WielandW schreef: ↑06 jan 2023, 14:57
Nog een idee voor een uitbreiding van station Brussel-Noord met behoud van de huidige perrons. Door een aantal perrons te verlengen zou de capaciteit als kopstation vergroot kunnen worden. De uitbreiding is volledig op het huidige sporencomplex aan de noordzijde.
Bxl Noord V5.jpg
U wil er twee kopstations van maken tegen elkaar ?
Zoals Amsterdam vroeger ooit was.....
Indien dat het idee is, denk ik dat je mag zeggen dat je geen extra capaciteit creëert, integendeel. Kopmaken kost enorm veel capaciteit, veel meer dan gelijk welke doorgaande verbinding, zeker als je het perron gebruikt voor een verbinding in dezelfde richting...
Als het als aanvulling is, met enkele kopsporen in de perrons, dat zou wel extra capaciteit opleveren, maar dan ben ik nog niet helemaal overtuigd. Extra overstappen zijn onpopulair voor een reden, en een afgelegen zakspoor zou wellicht behoorlijk wat afstand toevoegen aan een overstap, zelfs als het op hetzelfde perroneiland zou plaatsvinden...
Als we ooit wanhopig worden qua capaciteit, zal dit wellicht één van de opties worden waarnaar gekeken wordt, maar voorlopig lijkt het me de moeite niet waard.
U wil er twee kopstations van maken tegen elkaar ?
Zoals Amsterdam vroeger ooit was.....
Nee effectief 6 kopsporen extra met behoud van de 12 bestaande perrons.
Er is blijkbaar wat van de kwaliteit verloren gegaan bij het uploaden, een link naar de pdf versie: https://www.dropbox.com/s/yyqu7gykoofdv ... 5.pdf?dl=0
Ik meet in google ca. 23 m tussen de perronboorden:
Daar passen volgens mij 6 sporen tussen:
De treinen naar de bestaande doorgaande perrons kunnen dus de kopperrons passeren zonder hinder.
Het is geen spectaculaire capaciteitsverhoging maar wel een vrij gemakkelijke en relatief goedkope quick-win denk ik. Andere opties met een extra geboorde tunnel heb ik vroeger ook wel eens bekeken (skyscapercity forum), dit is meer een poging om zo veel mogelijk te verbeteren met minimale investeringen.
Er is hier wel wat interessante feedback, als ik tijd heb maak ik nog eens een nieuwe versie van de IC lijnen.
Mooi uitgewerkt allemaal, maar dit is allesbehalve een verbetering tov de huidige situatie.
Steden als Gent, Mons en Brugge verliezen hun -zeer succesvolle- rechtstreeks verbinding met de luchthaven. De extra overstap is voor deze reizigers een enorm nadeel.
Plaatsen als Lier, Herentals, Sint-Niklaas, Aarschot,... verliezen hun rechtstreekse verbinding met Brussel. Niet alleen jaagt dit tienduizenden reizigers weg, er is ook veel te weinig capaciteit in de beoogde overstapstations om deze massa mensen veilig en snel op andere treinen te krijgen.
Sommige verbindingen hebben ook gewoon te weinig capaciteit. Zo is 4x/u Antwerpen-Brussel in de huidige situatie heel mooi, maar als alle reizigers uit Sint-Niklaas, Herentals, Lier, Mortsel,... daar allemaal bij op moeten kom je er niet met slechts 4 treinen. Verwacht ook geen soelaas van je internationale treinen, dat zijn doorgaans enkeldeks met een beperkte capaciteit waar al veel volk op zit dat van verderaf naar Brussel moet.
Bovendien ben ik allesbehalve akkoord met de term "relatief goedkope quick-win". Om dit te kunnen uitvoeren moeten er zeer ingrijpende werken gebeuren in de roosters van Brussel-Zuid en Brussel-Noord, dat kost heel snel tientallen miljoenen euros. Dan ben je voor dat geld al veel beter af met links of rechts een strategische flyover om het huidige vervoersplan draaglijker te maken.
Bovendien ben ik allesbehalve akkoord met de term "relatief goedkope quick-win". Om dit te kunnen uitvoeren moeten er zeer ingrijpende werken gebeuren in de roosters van Brussel-Zuid en Brussel-Noord, dat kost heel snel tientallen miljoenen euros. Dan ben je voor dat geld al veel beter af met links of rechts een strategische flyover om het huidige vervoersplan draaglijker te maken.
Over herverdeling van het treinaanbod heb ik niets te zeggen, maar het punt "infrastructuur" lijkt me interessant.
Wordt er bedoeld dat, om die zes extra kopsporen in BruNo effectief te kunnen gebruiken, er ook meer voorgaande wissels en andere "rangeer"capaciteit nodig zijn? Zoiets had ik me ook al bedacht bij het eerdere idee om in BruNo en misschien ook in BruMz extra kopsporen te maken op een tweede niveau.
Toch zou het moeten kunnen bekeken worden, het is een van de weinige opties om de capaciteit van Brussel te vergroten, en dat is broodnodig. Niet in het minst omwille van de druk vanuit politiek/gemeenschap, met de verschuivingen in de (woon/werk)mobiliteit in het achterhoofd.
Overigens: welke fly-over(s) zouden kunnen overwogen worden, om de huidige situatie draaglijker te maken? Toch zeker aan de noordkant van Brussel lijkt mij de toestand reeds behoorlijk uitgekiend, valt daar nog veel winst te boeken?
Ex-pendelaar op lijn 26 , ex-medewerker NMBS-informatica.
Het kan heel boeiend zijn om een draad eens helemaal opnieuw door te nemen. Zie bv. deze inbreng van @Steve, october 2015:
Een kleine bedenking: zou je in Noord niet zonder ál te grote werkzaamheden meerdere doodlopende sporen kunnen toevoegen? Aan noordelijke kant zit je immers met lange en brede ruimtes tussen de sporen, die volgens mij opgevuld zouden kunnen worden met één spoor en een (relatief smal) perron ernaast, vergelijkbaar met wat in Roma Termini gedaan is.
Aan de westelijke kant zou er qua lengte plaats kunnen zijn voor drie sporen (perrons 2-3, 4-5 en 5-6) en met weliswaar de nodige veranderingen qua wissels ook de twee andere perrons. En eigenlijk zou je ook zoiets kunnen doen ten westen van spoor 1 (daar lag tot voor kort trouwens een wijkspoortje), waardoor je in totaal dus tussen 3 en 6 kopsporen zou kunnen creëren.
Alweer "niets nieuws onder de zon" ?
Ex-pendelaar op lijn 26 , ex-medewerker NMBS-informatica.
Ik weet niet of dit in werkelijkheid zo een goed idee is of niet, maar wou het toch eens voorstellen.
Wat als we bepaalde internationale treinen (Thalys en Eurostar) ipv door de NZV te laten gaan, via lijn 28 omsturen?
Door de zeer beperkte capaciteit op lijn 28 zou hier normaalgezien plaats genoeg voor zijn.
Natuurlijk gaat de reis dan een minuut of 2 langer duren, maar ik denk dat dit de druk op NZV al een beetje kan doen minderen.
Ik heb eens zitten rekeken, op de NZV is de baanvaksnelheid 50 km/h over een lengte van 3,8 km. Op lijn 28 is dit 90 km/h op een lengte van 8,9. Dus als we dit uitrekenen zou het (in een ideaal scenario) een verschil zijn van anderhalve minuut. Klinkt niet zo slecht toch?
Ik kan niet geloven dat nog niemand eerder aan dit zou gedacht hebben, dus vraag ik mij waarom men dit niet doet/een slecht idee vindt.
Het bedoeling is dat Kortrijk ook via een IC trein Kortrijk-Gent-Antwerpen (elke 15 min) een goede verbinding heeft met Brussel met een overstap in Gent. Op deze kaart staan enkel de lijnen naar Brussel.
