Nog een discussiestuk over ERTMS

Alles over stations, sporen, bovenleidingen, veiligheidssystemen enz.
dentheo
Berichten: 8167
Lid geworden op: 14 jan 2007, 22:53
Locatie: Kalmthout

Nog een discussiestuk over ERTMS

Bericht door dentheo »

http://www.spoorpro.nl/materieel/2014/0 ... -327643553

Wat vinden onze specialisten ??? Ik denk dat Arco hier meeleest :) :) :)
Theo
Groeten vanop de Heide
Gebruikersavatar
Shrek
Berichten: 12624
Lid geworden op: 01 feb 2006, 22:09

Re: Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door Shrek »

De uitleg dat machinisten minder alert zijn op andere stukken slaagt volgens mij op niets. Op cabineseininrichting rijden of op laterale is een enorm verschil, de bestuurders moeten echt een knop in hun hoofd omdraaien. De weergave in de trein is ook compleet anders waardoor vergissen toch wel heel moeilijk is.

Over welke spoorlijnen je wel en niet uitrust kan je natuurlijk wel discussiëren, maar daar bestaan redelijk objectieve parameters voor.

Het verhaaltje "enkel treinbescherming, geen treincontrole" is zo oud als de straat en hebben we eerder ook al gehoord in Luxemburg en Frankrijk. Beide landen zijn daar van afgestapt voor hun hoofdnet eens ze een beetje deftig gingen studeren. De kosten zijn namelijk helemaal niet zoveel lager (Arco zijn kostenberekening lijkt mij een beetje natte vinger werk) maar je beveiligingsniveau daalt wel in belangrijke mate.
Ik zie ook ergens staan "de ATB-VV werkte niet". Dat is een risico dat je met elk treinbeschermingssysteem wel zal hebben, ook als je de ETCS-componenten als dusdanig gebruikt. Als echte ETCS niet werkt rijdt de trein niet, als je light-versies gaat gebruiken heb je die zekerheid niet meer.

Nu kan het wel dat je die risico's als aanvaardbaar beschouwd. Infrabel doet dat ook voor de "categorie 3"-spoorlijnen. Daar komt enkel de treinbeschermingsfunctie van ETCS (TBL1+-achtig) maar geen treincontrole. Het gaat hier dan om spoorlijnen van max 100km/h en lage capaciteiten.
Op drukke een spoorlijn van 160km/h lijkt mij zoiets onverantwoord.

Maar goed, Nederland staat nog niet zover als België of Luxemburg op het vlak van massale ETCS-uitrol. Eens ze daar wat meer ervaring opdoen zullen dit soort opinies wel snel verdwijnen :wink:
Eimai
Berichten: 795
Lid geworden op: 10 mar 2009, 15:05

Re: Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door Eimai »

'k Zie vooral het risico in de overgangen van ETCS naar laterale signalisatie: stel dat het eerste sein na de ETCS-zone op rood staat dan zet ETCS je eigenlijk tegen een veel te hoge snelheid af naar een stopopdracht op welk moment elke aanduiding verdwijnt in de stuurpost, en zelfs geen brandende memorlamp meer hebt. Nu weten we als treinbestuurder wel waar we daar extra moeten voor opletten, maar er zal eens wel iemand zich vergissen zeker, al zal een trein die veel te snel aankomt wel door TBL1+ gepakt worden 300 meter voor het sein, dus het risico valt wel mee denk ik.

Voor de rest zoals hierboven gezegd: de twee systemen zijn zo compleet verschillend dat ik niet snel vergissingen zie gebeuren. Al kan ik wel geloven dat je bijvoorbeeld eerst met een trein met ETCS over een traject rijdt, en vervolgens over hetzelfde traject zonder ETCS dat je wel de twee situaties wel uit mekaar moet houden zodat je niet de remmingen van ETCS gaat overnemen. Maar of dat dat meer risico inhoudt dan eenzelfde traject afleggen met twee treinen waarvan de één veel beter remt dan de ander?
Gebruikersavatar
Shrek
Berichten: 12624
Lid geworden op: 01 feb 2006, 22:09

Re: Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door Shrek »

Eimai schreef:'k Zie vooral het risico in de overgangen van ETCS naar laterale signalisatie: stel dat het eerste sein na de ETCS-zone op rood staat dan zet ETCS je eigenlijk tegen een veel te hoge snelheid af naar een stopopdracht op welk moment elke aanduiding verdwijnt in de stuurpost, en zelfs geen brandende memorlamp meer hebt. Nu weten we als treinbestuurder wel waar we daar extra moeten voor opletten, maar er zal eens wel iemand zich vergissen zeker, al zal een trein die veel te snel aankomt wel door TBL1+ gepakt worden 300 meter voor het sein, dus het risico valt wel mee denk ik.
ETCS zal je nooit loslaten aan een snelheid waarmee je niet meer kan stoppen. Het is inderdaad misschien sneller dan je op klassieke seinen zou mogen, maar met een normale remming ga je altijd gestopt geraken.
Eimai
Berichten: 795
Lid geworden op: 10 mar 2009, 15:05

Re: Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door Eimai »

Shrek schreef:ETCS zal je nooit loslaten aan een snelheid waarmee je niet meer kan stoppen. Het is inderdaad misschien sneller dan je op klassieke seinen zou mogen, maar met een normale remming ga je altijd gestopt geraken.
Uiteraard, je krijgt tenslotte een stopopdracht in etcs voor dat sein, dus 't is maar beter dat je nog ervoor kan stoppen met de remcurve die etcs oplegt :-) 't Is alleen dat je tegen een veel grotere snelheid wordt afgezet voor het gesloten sein dan je gewoon bent, en dat er daardoor minstens wel een aantal zich eens gaan laten verrassen en gepakt gaan worden door de tbl1+. Als je exact de remcurve volgt naar de stopopdracht ga je die 40 km/u op 300 meter niet halen (maar ze hebben natuurlijk zo'n regeltje gezet in de HLT dat we daar maar rekening mee moeten houden :-) ).
nahoj
Berichten: 1150
Lid geworden op: 01 apr 2009, 23:10

Re: Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door nahoj »

Shrek schreef:De uitleg dat machinisten minder alert zijn op andere stukken slaagt volgens mij op niets. Op cabineseininrichting rijden of op laterale is een enorm verschil, de bestuurders moeten echt een knop in hun hoofd omdraaien. De weergave in de trein is ook compleet anders waardoor vergissen toch wel heel moeilijk is.
Dat 'gewenningseffect' is nochtans een zeer bekend fenomeen, in tal van domeinen en toepassingen, al dan niet veiligheidsgebonden. Je mòet daar rekening mee houden in de risico-inschattingen bij overgangen (zowel overgangsperiodes tijdens een gefaseerde invoering van een nieuw systeem, als blijvende plaatsgebonden overgangen tussen twee sytemen, of, zoals je het zelf noemt: de spreekwoordelijk om te draaiën knop).
dentheo
Berichten: 8167
Lid geworden op: 14 jan 2007, 22:53
Locatie: Kalmthout

Re: Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door dentheo »

Eimai schreef: Uiteraard, je krijgt tenslotte een stopopdracht in etcs voor dat sein, dus 't is maar beter dat je nog ervoor kan stoppen met de remcurve die etcs oplegt :-) 't Is alleen dat je tegen een veel grotere snelheid wordt afgezet voor het gesloten sein dan je gewoon bent, en dat er daardoor minstens wel een aantal zich eens gaan laten verrassen en gepakt gaan worden door de tbl1+.

Maar stel nu dat het sein terug vrij komt, hoe weet ETCS dat, je bent buiten ETCS gebied?
Moet je dan toch eerst stoppen tot 0 en terug vertrekken alleen al om de remkurve te "wissen" in het geheugen ?
Of liggen daar toch nog bakens ?
Theo
Groeten vanop de Heide
Gebruikersavatar
Steven
Berichten: 22493
Lid geworden op: 31 jan 2006, 12:06
Locatie: Opwijk

Re: Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door Steven »

Als je overschakelt naar tbl1+ verdwijnt de remkurve. Volgens de regels blijf je wel afremmen naar 40 km/u want je blijft op weg naar een rood sein. De snelheid verhogen doe je pas als het sein open staat en de kop van uw konvooi voorbij het sein is.
dentheo
Berichten: 8167
Lid geworden op: 14 jan 2007, 22:53
Locatie: Kalmthout

Re: Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door dentheo »

Het sein "zien " staan op groen is niet genoeg?
Dan kan het eerste TBL baken de omschakeling uit ETCS ook doen, ben je toch op 300m....
Theo
Groeten vanop de Heide
Gebruikersavatar
Steven
Berichten: 22493
Lid geworden op: 31 jan 2006, 12:06
Locatie: Opwijk

Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door Steven »

Nee. De huidige regels zijn zo opgesteld. Zelfs als je gewoon zonder etcs aan het rijden bent mag je pas optrekken na het voorbijrijden van het sein. Er zijn plaatsen en incidenten genoeg waarbij de bestuurder in een flauwe bocht een groen sein kon zien wat dan op het laatste moment voor een ander spoor bleek te zijn. Dus algemeen is de regel daarom om pas weer op te trekken eens men voorbij het sein is.
Dus bij de overgang van etcs naar tbl1+ val je op slag in die regels eens de etcs info dooft op uw scherm.
joverwimp
Berichten: 495
Lid geworden op: 15 feb 2018, 10:24

Re: Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door joverwimp »

Sinds 2007 heeft de Europese Unie al 4 miljard euro geïnvesteerd in het uniforme signalisatiesysteem ERMTS, in de hoop dat als treinen en hun controlesystemen in alle landen dezelfde 'taal' spreken, dat het grensoverschrijdende verkeer een boost zal geven. Maar het ERMTS loopt hopeloos achter. De Eurostar van Londen naar Amsterdam heeft nog altijd negen verschillende veiligheidssystemen nodig. Veel landen hebben hun eigen versie van het systeem ingevoerd, dat 250.000 euro per locomotief kost. Zo heeft het Franse Alstom een versie voor Franse treinen, Siemens een aparte voor Duitse treinen en Hitachi een voor Italiaanse. "Er zijn zo'n vijftig dialecten binnen het ERMTS. Ieder volgt zijn eigen recept", zegt Josef Doppelbauer, het hoofd van het Europese Spoorwegagentschap ERA. "Wij zoeken met ERA nog volop onze weg door die jungle."

(uit Trends van 17 dec, een artikel geschreven in samenwerking met Investigate Europe, een pan-Europees collectief van onderzoeksjournalisten https://trends.knack.be/economie/beleid ... r-RNBDAGKN)
jan_olieslagers
Berichten: 3494
Lid geworden op: 22 nov 2008, 19:00
Locatie: Ansião (PT)

Re: Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door jan_olieslagers »

In die hoek had ik al lang mijn vragen. Keer op keer lees ik hier dat deze of gene grensoverschrijdende trafiek niet mogelijk is, of alleen mogelijk met tractiemateriaal van type xyz maar dan alleen die exemplaren met modificatie abc.

Van de ene kant meen ik onwil te zien, of toch op zijn minst afwezigheid van motivatie, vanwege de diverse operatoren van sporen en van tractiemateriaal, én vanwege de diverse SNA's. En dat was ook niet anders te verwachten, die blijven liever allemaal de haan op hun eigen mesthoop. Van de andere kant zie ik een Europese overheid die flink wat budgetten heeft uitgedeeld, zonder zich zeker te stellen dat ze waar naar geld zou krijgen.

Operatoren en SNA's kan men niet kwalijk nemen dat ze aangeboden centen binnenrijven, en er zo weinig mogelijk tegenover stellen.
Ex-pendelaar op lijn 26 , ex-medewerker NMBS-informatica.
joverwimp
Berichten: 495
Lid geworden op: 15 feb 2018, 10:24

Re: Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door joverwimp »

jan_olieslagers schreef: 23 dec 2021, 16:29 In die hoek had ik al lang mijn vragen. Keer op keer lees ik hier dat deze of gene grensoverschrijdende trafiek niet mogelijk is, of alleen mogelijk met tractiemateriaal van type xyz maar dan alleen die exemplaren met modificatie abc.
Van de ene kant meen ik onwil te zien
Inderdaad. Hieronder de rest van het artikel:
Hoe nationale belangen een Europees spoorwegbeleid blokkeren (Roeland Byl, redacteur bij Trends)
De trein als oplossing om de broeikasuitstoot uit transport terug te dringen. Dat is het doel van de Europese Unie, maar al een decennialang falend Europees spoorwegbeleid zit dat in de weg. Geen enkele sector in Europa kampt met zoveel protectionisme als het spoor.
Madrid en Lissabon liggen 600 kilometer van elkaar. Dat is een uur vliegen of zes uur met de wagen. Wie de trein neemt, moet drie keer overstappen en is elf uur onderweg. Er was vroeger een rechtstreekse spoorverbinding tussen de twee hoofdsteden, maar die heeft de Spaanse spoorwegmaatschappij in 2020 opgeheven omdat er jaarlijks slechts 150.000 passagiers gebruik van maakten, waardoor de lijn elk jaar een verlies van 3 miljoen euro optekende.
Hetzelfde gebeurde met spoorverbindingen tussen Frankrijk en Italië. Vroeger was er een rechtstreekse lijn tussen Milaan en Marseille, goed voor een rit van vijf uur. Nu moeten passagiers twee keer overstappen, drie tickets kopen en zijn ze meer dan acht uur onderweg. De trein wordt vaak naar voren geschoven als een belangrijk deel van de oplossing voor de klimaatopwarming. Transport is verantwoordelijk voor 27 procent van de broeikasuitstoot in Europa. 83 procent van dat deel komt van het weg- en het vliegtransport. Een van de doelstellingen van de EU Green Deal is trajecten van minder dan 500 kilometer niet langer per vliegtuig af te leggen en ze klimaatneutraal te maken. De Europese Unie wil tegen 2050 de uitstoot uit transport met 90 procent verminderen. De trein is daar het belangrijkste instrument voor, maar het Europese spoor staat allesbehalve op punt om die ambitie waar te maken. Dat blijkt uit onderzoek van het pan-Europese journalistieke collectief Investigate Europe, waar Trends aan meewerkte.
Spoorwegbedrijven hebben een soort niet-aanvalspact met elkaar gesloten'
Jon Worth, specialist Europese spoorwegmarkt
Met de Green Deal wil de Europese Commissie nieuw leven in de trans-Europese spoorambitie blazen. Er zijn miljarden investeringen beloofd. "Het zal nog jaren duren vooraleer de eerste sporen er liggen," zegt Alberto Mazzola, de voorzitter van de Europese vereniging van spoorbedrijven en infrastructuurbeheerders, "maar we zien wel dat er al meer investeringen naartoe vloeien en dat het een hogere prioriteit heeft."
De inhaalbeweging die Europa moet maken, is groot. Slechts 6 procent van alle passagiersvervoer en 18 procent van alle goederenvervoer in Europa verloopt via het spoor. Volgens een rapport van Greenpeace bestaat er voor slechts 50 van de drukste 150 vliegroutes in Europa een alternatief via het spoor, dat bovendien vaak trager en duurder is.
De Europese Rekenkamer omschreef de Europese spoorwegen als een ongecoördineerd, chaotisch en inefficiënt lappendeken. Een perfecte illustratie daarvan is de Connecting Europe Express, een pr-stunt van de Europese Commissie van afgelopen september voor een treinreis door heel Europa, ter ere van het Europese jaar van de spoorwegen. Voor dat traject met 33 grensovergangen door 26 lidstaten waren 55 treinen nodig, doordat de Europese spoorwegen zo slecht op elkaar aansluiten.
Vrije markt
De vrije markt is het adagium van de Europese Unie, maar niet voor het spoor. De lidstaten zijn op weinig andere vlakken zo protectionistisch. "Ingenieurs en bedrijven spannen samen met nationale spoorwegmaatschappijen om hun thuismarkten te beschermen via allerlei technische regeltjes die zogezegd nodig zijn om de veiligheid te garanderen", zegt Jean-Arnold Vinois stellig. Hij was het hoofd van het spoorbeleid van de Europese Commissie tussen 2000 en 2006. Als voorbeeld geeft hij het Duitse Siemens en het Franse Alstom, die hun treinsystemen zo bouwen dat ze niet in andere landen kunnen rijden.
Lidstaten doen er alles aan om de toegang tot hun nationale spoor te bemoeilijken voor maatschappijen uit andere landen. Spanje probeert al jaren toegang te krijgen tot het Franse spoornetwerk om Spaanse steden met Montpellier en Marseille te verbinden, maar het wordt steeds weer door Frankrijk geboycot. De Italiaanse maatschappij Trenitalia onderging hetzelfde lot toen het probeerde zijn diensten aan te bieden op de lijn tussen Lyon en Parijs. "Om onze vloot op die lijn te kunnen gebruiken, moesten we onze treinen uitrusten met een specifiek Frans veiligheidssysteem dat alleen het Franse Alstom maakte. Op het moment dat we toestemming voor de lijn hadden, stopte Alstom met de productie van dat systeem en had de Franse spoorwegmaatschappij SNCF alle voorraad opgekocht. Het heeft drieënhalf jaar geduurd voor onze treinen correct waren uitgerust", vertelt Roberto Rinaude, de CEO van Trenitalia France.
Italië is een uitzondering op dat protectionisme. Het heeft zijn markt voor hogesnelheidstreinen opengesteld voor bedrijven uit andere landen, met succes. Tussen 2008 en 2018 steeg het aantal passagiers op de hogesnelheidslijn tussen Milaan en Rome van 1 miljoen naar 3,6 miljoen.
Niet alleen de lidstaten, ook nationale spoorwegbedrijven zijn niet happig op grensoverschrijdende spoorlijnen. "Nationale lijnen zijn veel makkelijker te beheren en vergen geen ingewikkelde samenwerkingen met andere spoorbedrijven", zegt Jon Worth, een specialist in de Europese spoorwegmarkt. Volgens hem is het Europese spooraanbod zo slecht omdat er te weinig concurrentie is. "Spoorwegbedrijven hebben een soort niet-aanvalspact met elkaar gesloten", zegt hij, waardoor ze niet op elkaars markten actief zijn.
Auto is prioritair
Een internationaal treinticket kopen voor een traject dat door meer dan één lidstaat gaat, is eveneens een ramp. Reizigers moeten daarvoor verschillende tickets van verschillende spoorbedrijven kopen. Daar had dit jaar een einde aan kunnen komen. Het Europees Parlement had in 2018 een wetshervorming voorgesteld die spoorbedrijven zou verplichten trajectinformatie en tickets van andere Europese spoorbedrijven aan te bieden. Daarmee zouden treinreizigers voor een grensoverschrijdend traject bij één operator terecht kunnen en zouden ze maar één ticket hoeven te kopen. Het zou ook prijsvergelijkingen tussen operatoren mogelijk maken. Dat voorstel botste echter op weerstand van onder meer Frankrijk, Duitsland en Spanje in de Europese Raad en haalde het uiteindelijk niet.
Aan het einde van de jaren negentig lanceerde de Europese Unie het eerste spoorwegpakket dat een eengemaakte Europese spoormarkt moest brengen, waarin de monopolies van nationale spoorbedrijven niet meer van tel waren. Twintig jaar later is dat dode letter gebleken. "Het spoor is enkel met woorden ondersteund", zegt Michael Cramer, de voormalige voorzitter van de transportcommissie van het Europees Parlement. In de praktijk bleef het weg- en vliegtransport prioritair.
Volgens de OESO investeerden de EU-landen de laatste twintig jaar veel meer in autowegen (1341 miljard euro) dan in spoorwegen (843 miljard euro). In die periode zijn in Europa meer dan 6000 kilometer spoorwegverbindingen uit gebruik genomen en de lidstaten dralen al jaren met de invoering van een uniform signalisatiesysteem. Alle grote pan-Europese spoorwegprojecten lopen jaren achter op schema.
Voor onbepaalde duur vertraagd
De zogenoemde Brenner-basistunnel door de Alpen, die het Italiaanse dorpje Franzensfeste met het Oostenrijkse Innsbruck moest verbinden, zou met 64 kilometer de langste spoorwegtunnel ter wereld worden. De verbinding moest het sluitstuk worden van een rechtstreekse spoorlijn tussen München en Verona, en zou het vracht- en personenverkeer dat via de weg over de Brennerpas gaat, moeten verlichten. We schrijven 'zou', want de opening van de tunnel wordt almaar uitgesteld. Wanneer de Italiaanse ingenieur Giorgio Malucelli en zijn ploeg in het midden van de bergketen aan de Italiaans-Oostenrijkse grens komen, moeten ze stoppen met boren. Omdat er in de twee landen verschillende veiligheidsregels gelden en ze geen vergelijk vinden over hoe die te harmoniseren, wordt de bouw van het prestigeproject stilgelegd. Volgens schattingen zal ten vroegste in 2032 een eerste trein door de tunnel rijden, als er geen extra vertragingen bij komen. Tegen dan zal het project 10 miljard euro hebben gekost, waarvan 1,2 miljard uit Europese budgetten komt.
Ingenieurs en bedrijven spannen samen met nationale spoorwegmaatschappijen om hun thuismarkten te beschermen via allerlei technische regeltjes die zogezegd nodig zijn om de veiligheid te garanderen' Jean-Arnold Vinois, voormalig hoofd spoorbeleid Europese Commissie
Maar zelfs al zou het oponthoud aan de Italiaans-Oostenrijkse grens opgelost raken, dan nog is de hogesnelheidsverbinding tussen München en Verona niet voor morgen. De meest optimistische schattingen spreken van 2040. Duitsland en Italië dralen al jaren met de aanleg van de nodige spoorverbindingen.
Het is een zoveelste voorbeeld van hoe alle pan-Europese spoorwegambities dood lijken te lopen. Het TEN-T-project is er ook zo een. In 2013 lanceerde de Europese Commissie het Trans-European Transport Network. Het gaat om negen spoorwegontsluitingen die Noord- en Zuid-Europa met elkaar moeten verbinden, van Helsinki tot Napels en van Amsterdam tot Marseille. In 2020 kwam de Europese Rekenkamer met een stevige waarschuwing. "Vertragingen in de bouw en de aanbestedingen brengen de ingebruikname van vijf van de negen TEN-T-lijnen in gevaar", klonk het.
Gebruikersavatar
Shrek
Berichten: 12624
Lid geworden op: 01 feb 2006, 22:09

Re: Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door Shrek »

joverwimp schreef: 23 dec 2021, 15:40 Sinds 2007 heeft de Europese Unie al 4 miljard euro geïnvesteerd in het uniforme signalisatiesysteem ERMTS, in de hoop dat als treinen en hun controlesystemen in alle landen dezelfde 'taal' spreken, dat het grensoverschrijdende verkeer een boost zal geven. Maar het ERMTS loopt hopeloos achter. De Eurostar van Londen naar Amsterdam heeft nog altijd negen verschillende veiligheidssystemen nodig. Veel landen hebben hun eigen versie van het systeem ingevoerd, dat 250.000 euro per locomotief kost. Zo heeft het Franse Alstom een versie voor Franse treinen, Siemens een aparte voor Duitse treinen en Hitachi een voor Italiaanse. "Er zijn zo'n vijftig dialecten binnen het ERMTS. Ieder volgt zijn eigen recept", zegt Josef Doppelbauer, het hoofd van het Europese Spoorwegagentschap ERA. "Wij zoeken met ERA nog volop onze weg door die jungle."

(uit Trends van 17 dec, een artikel geschreven in samenwerking met Investigate Europe, een pan-Europees collectief van onderzoeksjournalisten https://trends.knack.be/economie/beleid ... r-RNBDAGKN)
Fake news, er bestaat helemaal niet zoiets als een Franse of een Duitse ETCS. Het is allemaal gewoon compatibel hoor. Alleen verloopt de uitrol veel te traag, België, Luxemburg en Zwitserland zijn de gidslanden, maar de rest volgt niet.
jan_olieslagers
Berichten: 3494
Lid geworden op: 22 nov 2008, 19:00
Locatie: Ansião (PT)

Re: Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door jan_olieslagers »

de rest volgt niet
Okee, dankje. Maar hoe zou dat dan komen, enig idee?
Het is allemaal gewoon compatibel hoor.
Neem me de cynische bijtoon niet kwalijk, maar leest men dan niet eerder "het is allemaal (zoals gewoonlijk) min-of-meer compatibel" ?
Laatst gewijzigd door jan_olieslagers op 23 dec 2021, 18:21, 2 keer totaal gewijzigd.
Ex-pendelaar op lijn 26 , ex-medewerker NMBS-informatica.
Plaats reactie