Nog een discussiestuk over ERTMS

Alles over stations, sporen, bovenleidingen, veiligheidssystemen enz.
Gebruikersavatar
Shrek
Berichten: 12624
Lid geworden op: 01 feb 2006, 22:09

Re: Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door Shrek »

joverwimp schreef: 23 dec 2021, 16:56
Inderdaad. Hieronder de rest van het artikel:
Hoe nationale belangen een Europees spoorwegbeleid blokkeren (Roeland Byl, redacteur bij Trends)
De trein als oplossing om de broeikasuitstoot uit transport terug te dringen. Dat is het doel van de Europese Unie, maar al een decennialang falend Europees spoorwegbeleid zit dat in de weg. Geen enkele sector in Europa kampt met zoveel protectionisme als het spoor.
Madrid en Lissabon liggen 600 kilometer van elkaar. Dat is een uur vliegen of zes uur met de wagen. Wie de trein neemt, moet drie keer overstappen en is elf uur onderweg. Er was vroeger een rechtstreekse spoorverbinding tussen de twee hoofdsteden, maar die heeft de Spaanse spoorwegmaatschappij in 2020 opgeheven omdat er jaarlijks slechts 150.000 passagiers gebruik van maakten, waardoor de lijn elk jaar een verlies van 3 miljoen euro optekende.
Hetzelfde gebeurde met spoorverbindingen tussen Frankrijk en Italië. Vroeger was er een rechtstreekse lijn tussen Milaan en Marseille, goed voor een rit van vijf uur. Nu moeten passagiers twee keer overstappen, drie tickets kopen en zijn ze meer dan acht uur onderweg. De trein wordt vaak naar voren geschoven als een belangrijk deel van de oplossing voor de klimaatopwarming. Transport is verantwoordelijk voor 27 procent van de broeikasuitstoot in Europa. 83 procent van dat deel komt van het weg- en het vliegtransport. Een van de doelstellingen van de EU Green Deal is trajecten van minder dan 500 kilometer niet langer per vliegtuig af te leggen en ze klimaatneutraal te maken. De Europese Unie wil tegen 2050 de uitstoot uit transport met 90 procent verminderen. De trein is daar het belangrijkste instrument voor, maar het Europese spoor staat allesbehalve op punt om die ambitie waar te maken. Dat blijkt uit onderzoek van het pan-Europese journalistieke collectief Investigate Europe, waar Trends aan meewerkte.
Spoorwegbedrijven hebben een soort niet-aanvalspact met elkaar gesloten'
Jon Worth, specialist Europese spoorwegmarkt
Met de Green Deal wil de Europese Commissie nieuw leven in de trans-Europese spoorambitie blazen. Er zijn miljarden investeringen beloofd. "Het zal nog jaren duren vooraleer de eerste sporen er liggen," zegt Alberto Mazzola, de voorzitter van de Europese vereniging van spoorbedrijven en infrastructuurbeheerders, "maar we zien wel dat er al meer investeringen naartoe vloeien en dat het een hogere prioriteit heeft."
De inhaalbeweging die Europa moet maken, is groot. Slechts 6 procent van alle passagiersvervoer en 18 procent van alle goederenvervoer in Europa verloopt via het spoor. Volgens een rapport van Greenpeace bestaat er voor slechts 50 van de drukste 150 vliegroutes in Europa een alternatief via het spoor, dat bovendien vaak trager en duurder is.
De Europese Rekenkamer omschreef de Europese spoorwegen als een ongecoördineerd, chaotisch en inefficiënt lappendeken. Een perfecte illustratie daarvan is de Connecting Europe Express, een pr-stunt van de Europese Commissie van afgelopen september voor een treinreis door heel Europa, ter ere van het Europese jaar van de spoorwegen. Voor dat traject met 33 grensovergangen door 26 lidstaten waren 55 treinen nodig, doordat de Europese spoorwegen zo slecht op elkaar aansluiten.
Vrije markt
De vrije markt is het adagium van de Europese Unie, maar niet voor het spoor. De lidstaten zijn op weinig andere vlakken zo protectionistisch. "Ingenieurs en bedrijven spannen samen met nationale spoorwegmaatschappijen om hun thuismarkten te beschermen via allerlei technische regeltjes die zogezegd nodig zijn om de veiligheid te garanderen", zegt Jean-Arnold Vinois stellig. Hij was het hoofd van het spoorbeleid van de Europese Commissie tussen 2000 en 2006. Als voorbeeld geeft hij het Duitse Siemens en het Franse Alstom, die hun treinsystemen zo bouwen dat ze niet in andere landen kunnen rijden.
Lidstaten doen er alles aan om de toegang tot hun nationale spoor te bemoeilijken voor maatschappijen uit andere landen. Spanje probeert al jaren toegang te krijgen tot het Franse spoornetwerk om Spaanse steden met Montpellier en Marseille te verbinden, maar het wordt steeds weer door Frankrijk geboycot. De Italiaanse maatschappij Trenitalia onderging hetzelfde lot toen het probeerde zijn diensten aan te bieden op de lijn tussen Lyon en Parijs. "Om onze vloot op die lijn te kunnen gebruiken, moesten we onze treinen uitrusten met een specifiek Frans veiligheidssysteem dat alleen het Franse Alstom maakte. Op het moment dat we toestemming voor de lijn hadden, stopte Alstom met de productie van dat systeem en had de Franse spoorwegmaatschappij SNCF alle voorraad opgekocht. Het heeft drieënhalf jaar geduurd voor onze treinen correct waren uitgerust", vertelt Roberto Rinaude, de CEO van Trenitalia France.
Italië is een uitzondering op dat protectionisme. Het heeft zijn markt voor hogesnelheidstreinen opengesteld voor bedrijven uit andere landen, met succes. Tussen 2008 en 2018 steeg het aantal passagiers op de hogesnelheidslijn tussen Milaan en Rome van 1 miljoen naar 3,6 miljoen.
Niet alleen de lidstaten, ook nationale spoorwegbedrijven zijn niet happig op grensoverschrijdende spoorlijnen. "Nationale lijnen zijn veel makkelijker te beheren en vergen geen ingewikkelde samenwerkingen met andere spoorbedrijven", zegt Jon Worth, een specialist in de Europese spoorwegmarkt. Volgens hem is het Europese spooraanbod zo slecht omdat er te weinig concurrentie is. "Spoorwegbedrijven hebben een soort niet-aanvalspact met elkaar gesloten", zegt hij, waardoor ze niet op elkaars markten actief zijn.
Auto is prioritair
Een internationaal treinticket kopen voor een traject dat door meer dan één lidstaat gaat, is eveneens een ramp. Reizigers moeten daarvoor verschillende tickets van verschillende spoorbedrijven kopen. Daar had dit jaar een einde aan kunnen komen. Het Europees Parlement had in 2018 een wetshervorming voorgesteld die spoorbedrijven zou verplichten trajectinformatie en tickets van andere Europese spoorbedrijven aan te bieden. Daarmee zouden treinreizigers voor een grensoverschrijdend traject bij één operator terecht kunnen en zouden ze maar één ticket hoeven te kopen. Het zou ook prijsvergelijkingen tussen operatoren mogelijk maken. Dat voorstel botste echter op weerstand van onder meer Frankrijk, Duitsland en Spanje in de Europese Raad en haalde het uiteindelijk niet.
Aan het einde van de jaren negentig lanceerde de Europese Unie het eerste spoorwegpakket dat een eengemaakte Europese spoormarkt moest brengen, waarin de monopolies van nationale spoorbedrijven niet meer van tel waren. Twintig jaar later is dat dode letter gebleken. "Het spoor is enkel met woorden ondersteund", zegt Michael Cramer, de voormalige voorzitter van de transportcommissie van het Europees Parlement. In de praktijk bleef het weg- en vliegtransport prioritair.
Volgens de OESO investeerden de EU-landen de laatste twintig jaar veel meer in autowegen (1341 miljard euro) dan in spoorwegen (843 miljard euro). In die periode zijn in Europa meer dan 6000 kilometer spoorwegverbindingen uit gebruik genomen en de lidstaten dralen al jaren met de invoering van een uniform signalisatiesysteem. Alle grote pan-Europese spoorwegprojecten lopen jaren achter op schema.
Voor onbepaalde duur vertraagd
De zogenoemde Brenner-basistunnel door de Alpen, die het Italiaanse dorpje Franzensfeste met het Oostenrijkse Innsbruck moest verbinden, zou met 64 kilometer de langste spoorwegtunnel ter wereld worden. De verbinding moest het sluitstuk worden van een rechtstreekse spoorlijn tussen München en Verona, en zou het vracht- en personenverkeer dat via de weg over de Brennerpas gaat, moeten verlichten. We schrijven 'zou', want de opening van de tunnel wordt almaar uitgesteld. Wanneer de Italiaanse ingenieur Giorgio Malucelli en zijn ploeg in het midden van de bergketen aan de Italiaans-Oostenrijkse grens komen, moeten ze stoppen met boren. Omdat er in de twee landen verschillende veiligheidsregels gelden en ze geen vergelijk vinden over hoe die te harmoniseren, wordt de bouw van het prestigeproject stilgelegd. Volgens schattingen zal ten vroegste in 2032 een eerste trein door de tunnel rijden, als er geen extra vertragingen bij komen. Tegen dan zal het project 10 miljard euro hebben gekost, waarvan 1,2 miljard uit Europese budgetten komt.
Ingenieurs en bedrijven spannen samen met nationale spoorwegmaatschappijen om hun thuismarkten te beschermen via allerlei technische regeltjes die zogezegd nodig zijn om de veiligheid te garanderen' Jean-Arnold Vinois, voormalig hoofd spoorbeleid Europese Commissie
Maar zelfs al zou het oponthoud aan de Italiaans-Oostenrijkse grens opgelost raken, dan nog is de hogesnelheidsverbinding tussen München en Verona niet voor morgen. De meest optimistische schattingen spreken van 2040. Duitsland en Italië dralen al jaren met de aanleg van de nodige spoorverbindingen.
Het is een zoveelste voorbeeld van hoe alle pan-Europese spoorwegambities dood lijken te lopen. Het TEN-T-project is er ook zo een. In 2013 lanceerde de Europese Commissie het Trans-European Transport Network. Het gaat om negen spoorwegontsluitingen die Noord- en Zuid-Europa met elkaar moeten verbinden, van Helsinki tot Napels en van Amsterdam tot Marseille. In 2020 kwam de Europese Rekenkamer met een stevige waarschuwing. "Vertragingen in de bouw en de aanbestedingen brengen de ingebruikname van vijf van de negen TEN-T-lijnen in gevaar", klonk het.
Zeer eenzijdig artikel, duidelijk geschreven door iemand die er niet veel van kent.
trainlovertje
Berichten: 2325
Lid geworden op: 02 dec 2014, 20:18
Locatie: Landen
Contacteer:

Re: Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door trainlovertje »

Shrek schreef: 23 dec 2021, 18:14 Zeer eenzijdig artikel, duidelijk geschreven door iemand die er niet veel van kent.
Kan je de andere zijde dan toelichten? :wink:
desirootje
Berichten: 642
Lid geworden op: 26 aug 2021, 12:47
Locatie: Denderleeuw

Re: Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door desirootje »

jan_olieslagers schreef: 23 dec 2021, 18:10
de rest volgt niet
Okee, dankje. Maar hoe zou dat dan komen, enig idee?
Het is allemaal gewoon compatibel hoor.
Neem me de cynische bijtoon niet kwalijk, maar leest men dan niet eerder "het is allemaal (zoals gewoonlijk) min-of-meer compatibel" ?
Hoe ik het als leek begrijp, is dat alle treinen met ETCS alle dialecten aankunnen, maar door die dialecten kan een Poolse trein met ETCS niet zomaar op het Belgische spoor rijden. Die moet eerst goedgekeurd worden voor de specificaties van het Belgische spoor voor ze mogen rondrijden. Maar ze zouden onder ETCS enkel aanpassingen moeten doen, ipv een 2e systeem laten inbouwen, niet ideaal maar beter dan niets.
Het stuk over Trenitalia lijkt mij eerder over Memor, KVB of TVM te gaan.
Het protectionisme is idd een probleem voor buitenlandse reizen, het maakt reizen onnodig duur en complex, maar ik kan het ook deels begrijpen. SNCF bvb betaalt voor hun verliesgevende IC's en nachttreinen met winstgevende TGV's mochten die leeglopen door competitie en ze geen extra hulp uit de Franse overheid krijgen blijven enkel de TER's over, die regioafhankelijk zijn. Verwacht niet dat Trenitalia, Flixtrain of Arriva die daar komt doen...
Gebruikersavatar
Shrek
Berichten: 12624
Lid geworden op: 01 feb 2006, 22:09

Re: Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door Shrek »

trainlovertje schreef: 23 dec 2021, 18:42
Shrek schreef: 23 dec 2021, 18:14 Zeer eenzijdig artikel, duidelijk geschreven door iemand die er niet veel van kent.
Kan je de andere zijde dan toelichten? :wink:
Bijvoorbeeld het stuk van de Italiaanse trein in Frankrijk. SNCF reseau heeft TVM op haar hogesnelheidslijnen liggen, dat systeem bestaat al sinds 1980, lang voordat ETCS bestond. Sinds het ontstaan ervan installeren ze ETCS ook op alle nieuwe hogesnelheidslijnen (zie LGV est of LGV Atlantique vanaf Tours). Bovendien vervangen ze de TVM, wanneer die verouderd is, ook door ETCS (LGV sud-est over enkele jaren). Ga je hen dan kwalijk nemen dat ze op de andere lijnen, waar de TVM nog in goede staat is, nog geen ETCS installeren? Is het een daad van puur protectionisme of gewoon goed huisvaderschap om je seinsysteem dat nog perfect werkt en nog 20 jaar meekan niet te vervangen door ETCS dat tientallen/honderden miljoenen euros kost?
Het beste bewijs dat het allemaal wel meevalt lijkt mij wel het gegeven dat die Italiaanse trein, eens aan alle normale technische vereisten voldaan werd, vandaag gewoon rijdt tot in Parijs.
Bovendien is het Hitachi (vroeger Ansaldo) dat de TVM levert. Dat die installatie duur en complex is klopt uiteraard, maar dat komt door de technologische voorgeschiedenis van decennia, niet door protectionisme.
Gebruikersavatar
Shrek
Berichten: 12624
Lid geworden op: 01 feb 2006, 22:09

Re: Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door Shrek »

desirootje schreef: 23 dec 2021, 18:45 Hoe ik het als leek begrijp, is dat alle treinen met ETCS alle dialecten aankunnen, maar door die dialecten kan een Poolse trein met ETCS niet zomaar op het Belgische spoor rijden. Die moet eerst goedgekeurd worden voor de specificaties van het Belgische spoor voor ze mogen rondrijden. Maar ze zouden onder ETCS enkel aanpassingen moeten doen, ipv een 2e systeem laten inbouwen, niet ideaal maar beter dan niets.
Het stuk over Trenitalia lijkt mij eerder over Memor, KVB of TVM te gaan.
Het protectionisme is idd een probleem voor buitenlandse reizen, het maakt reizen onnodig duur en complex, maar ik kan het ook deels begrijpen. SNCF bvb betaalt voor hun verliesgevende IC's en nachttreinen met winstgevende TGV's mochten die leeglopen door competitie en ze geen extra hulp uit de Franse overheid krijgen blijven enkel de TER's over, die regioafhankelijk zijn. Verwacht niet dat Trenitalia, Flixtrain of Arriva die daar komt doen...
Als een artikel met een bepaalde intentie geschreven is, ga je het natuurlijk ook zo begrijpen, maar dat maakt het nog niet correct.
ETCS-dialecten bestaan niet, je moet geen tweede ETCS laten inbouwen om in een ander land te kunnen rondrijden. Als je een recente boordinstallatie hebt kan je in alle landen van de EU de ETCS gebruiken. Maar....
Er ligt gewoon nog maar heel weinig ETCS in de EU. In België, Zwitserland en Luxemburg kan je met je ETCS een heel eind ver geraken, maar in de andere landen geraak je nergens. Je trein Polen-België zal dus nog steeds een apart Duits systeem (PZB) en een apart Pools systeem (SHP) aan boord moeten hebben om te kunnen rijden, dat jaagt de kosten natuurlijk de hoogte in.
Het gedeelte protectionisme is ook fel overroepen. Dat een verlieslatende trein Madrid-Lissabon niet meer rijdt, is dat nu de schuld van de Renfe/CP of van de EU die vliegtuigtickets belachelijk goedkoop gemaakt heeft de laatste decennia?
desirootje
Berichten: 642
Lid geworden op: 26 aug 2021, 12:47
Locatie: Denderleeuw

Re: Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door desirootje »

Shrek schreef: 23 dec 2021, 19:29
desirootje schreef: 23 dec 2021, 18:45 Hoe ik het als leek begrijp, is dat alle treinen met ETCS alle dialecten aankunnen, maar door die dialecten kan een Poolse trein met ETCS niet zomaar op het Belgische spoor rijden. Die moet eerst goedgekeurd worden voor de specificaties van het Belgische spoor voor ze mogen rondrijden. Maar ze zouden onder ETCS enkel aanpassingen moeten doen, ipv een 2e systeem laten inbouwen, niet ideaal maar beter dan niets.
Als een artikel met een bepaalde intentie geschreven is, ga je het natuurlijk ook zo begrijpen, maar dat maakt het nog niet correct.
ETCS-dialecten bestaan niet, je moet geen tweede ETCS laten inbouwen om in een ander land te kunnen rondrijden. Als je een recente boordinstallatie hebt kan je in alle landen van de EU de ETCS gebruiken.
Dat was ook niet wat ik zei, de HLE18 mocht toch ook al lang rondrijden onder 25kV en ETCS en toch mochten ze Luxemburg niet in. Waren er buiten het veiligheidssyteem dan nog zoveel dingen dat ze moesten testen dat niet kon op Belgisch grondgebied?
Dat zijn dan toch die verschillen in ETCS, ik zei expliciet dat je GEEN ander systeem moest inbouwen maar dat er mss aan hetzelfde systeem gesleuteld moet worden voor je een land in mag. Dat was mijn interpretatie, kan nog steeds fout zijn, dat is ook waarom ik een vraag stelde.
Gebruikersavatar
Shrek
Berichten: 12624
Lid geworden op: 01 feb 2006, 22:09

Re: Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door Shrek »

desirootje schreef: 23 dec 2021, 20:15 Dat was ook niet wat ik zei, de HLE18 mocht toch ook al lang rondrijden onder 25kV en ETCS en toch mochten ze Luxemburg niet in. Waren er buiten het veiligheidssyteem dan nog zoveel dingen dat ze moesten testen dat niet kon op Belgisch grondgebied?
Dat zijn dan toch die verschillen in ETCS, ik zei expliciet dat je GEEN ander systeem moest inbouwen maar dat er mss aan hetzelfde systeem gesleuteld moet worden voor je een land in mag. Dat was mijn interpretatie, kan nog steeds fout zijn, dat is ook waarom ik een vraag stelde.
Maar wie heeft er ooit gezegd dat er een probleem was met de ETCS van de 18 in Luxemburg? Dat de 18 lange tijd Frankrijk niet binnen mocht kwam bijvoorbeeld door de remblokken die niet voldeden, dat had op zich niets met ETCS te maken.
Normaal gezien is er ook niets landspecifiek toe te laten aan ETCS. Wat we wel zien is dat er in België doorgaans grondiger getest wordt waardoor onze NSA (DVIS dus) nog bugs ontdekt die eerder in bijvoorbeeld Frankrijk of Nederland ontdekt hadden moeten worden. Dan wordt de trein in België afgekeurd wegens ETCS-problemen, maar dat zijn geen typisch Belgische problemen.
groentje
Berichten: 7261
Lid geworden op: 02 feb 2006, 18:22
Locatie: Op 3 km van FBMZ

Re: Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door groentje »

Ik dacht -maar laat me graag verbeteren- dat de releaseversie toch nog wel parten kan spelen bij de goedkeuring. Omdat versie 1.4.9 niet helemaal compatibel is met versie 1.7.3 (nummers uiteraard ter illustratie).
Gebruikersavatar
Shrek
Berichten: 12624
Lid geworden op: 01 feb 2006, 22:09

Re: Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door Shrek »

groentje schreef: 23 dec 2021, 23:21 Ik dacht -maar laat me graag verbeteren- dat de releaseversie toch nog wel parten kan spelen bij de goedkeuring. Omdat versie 1.4.9 niet helemaal compatibel is met versie 1.7.3 (nummers uiteraard ter illustratie).
Dat is wel waar. Er is een incompatibiliteit tussen oude treinen (baseline 2) en nieuwe infra (baseline 3). Wie de laatste jaren een ETCS-trein kocht kreeg direct een baseline 3 en kan dus zonder problemen overal rijden waar ETCS ligt. Dit is dus vooral een probleem voor de landen die al langer met ETCS bezig zijn, zoals België. In bijvoorbeeld Duitsland zal dat probleem niet spelen.
Maar die versies 2 of 3 zijn wel in heel Europa dezelfde, dat heeft dus niets met nationale versies te maken.
groentje
Berichten: 7261
Lid geworden op: 02 feb 2006, 18:22
Locatie: Op 3 km van FBMZ

Re: Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door groentje »

En riskeren we opnieuw een probleem bij de invoering van baseline 4? Of gaan nieuwe versies dan wél compatibel zijn met oudere versies? Want dat lijkt me toch redelijk basic...
Gebruikersavatar
Shrek
Berichten: 12624
Lid geworden op: 01 feb 2006, 22:09

Re: Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door Shrek »

groentje schreef: 24 dec 2021, 00:17 En riskeren we opnieuw een probleem bij de invoering van baseline 4? Of gaan nieuwe versies dan wél compatibel zijn met oudere versies? Want dat lijkt me toch redelijk basic...
Ik denk niet dat baseline 4 er snel gaat aankomen, met baseline 3 zijn de ontbrekende functies nu wel ingevuld.

Compatibiliteit is trouwens helemaal niet zo basic. De LS-functie is bijvoorbeeld pas ingevoerd met baseline 3, dat kan toch onmogelijk werken met een trein in baseline 2 die niet weet hoe de LS werkt. Omgekeerd kan het uiteraard wel, de baseline 3 trein weet wel hoe een baseline 2 spoorlijn werkt.
joverwimp
Berichten: 495
Lid geworden op: 15 feb 2018, 10:24

Re: Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door joverwimp »

Shrek schreef: 23 dec 2021, 18:14 Zeer eenzijdig artikel, duidelijk geschreven door iemand die er niet veel van kent.
Het komt niet van een persoon maar van Investigate Europe, een pan-Europees collectief van onderzoeksjournalisten
(https://www.investigate-europe.eu/en/20 ... pe-railway)
En kwam aan bod in een twintigtal buitenlandse publicaties. In een Zwitsers (https://www.republik.ch/2021/11/23/europa-im-bummelzug) viel me op dat er zelfs taalproblemen zijn:
Hürden gibt es nicht nur bei der Technik, sondern auch bei der Sprache. Dies erzählt Lokomotiv­führer Guido Maass. Seit zwei Jahren fährt er Güterzüge vom deutschen Oberhausen ins niederländische Rotterdam. Aber für den grenz­überschreitenden Verkehr musste er nochmals die Schul­bank drücken. Anders als im Flugverkehr gibt es im Bahn­sektor keine einheitliche Sprache. Stattdessen verlangen viele EU-Staaten, dass Lok­führerinnen die Landes­sprache beherrschen – mindestens auf dem Sprach­niveau B1. «Wie wichtig das ist, lass ich mal dahingestellt», so Lokomotiv­führer Maass.

Dass Lokführer eine langwierige Ausbildung in einzelnen Landes­sprachen machen müssten, sei «vollkommen irrsinnig», sagt Klaus-Peter Schölzke, Vorstand der Gewerkschaft Deutscher Lokomotiv­führer. Er fordert: «Die EU muss die englische Sprache als Standard für den europäischen Güter­verkehr festlegen, das heisst, für die Lokomotiv­führer im Nah-, Fern- und im Güter­verkehr sowie für die Fahr­dienst­leiter in den Mitglieds­staaten.»

Auch in der Verwaltung der Bahnen herrschen babylonische Zustände. Mehrfach hat die ERA versucht, sich mit den Mitglieds­staaten auf eine Referenz­sprache zu einigen. Doch die französische Regierung blockierte jeden Vorstoss. «Die Sprach­problematik zu knacken, ist sehr schwierig», sagt ERA-Chef Josef Doppelbauer. Bis heute muss die Europäische Eisenbahn­agentur technische Texte in 24 Sprachen bearbeiten.
Laatst gewijzigd door joverwimp op 24 dec 2021, 12:05, 1 keer totaal gewijzigd.
Gebruikersavatar
Steven
Berichten: 22493
Lid geworden op: 31 jan 2006, 12:06
Locatie: Opwijk

Re: Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door Steven »

Het Engels invoeren enkel voor internationale treinen lijkt mij het probleem vergroten ipv verkleinen. Want iemand in een lokale trein die een alarm geeft zal dan in zijn lokale taal doen. Die de internationale treinbestuurder dan niet begrijpt. Kortweg je kan Engels enkel invoeren als het voor iedereen is. Maar dat zie ik niet snel gebeuren.
groentje
Berichten: 7261
Lid geworden op: 02 feb 2006, 18:22
Locatie: Op 3 km van FBMZ

Re: Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door groentje »

Minstens een passieve kennis lijkt me inderdaad onmisbaar. En ja, we willen allemaal het grensoverschrijdend verkeer doen stijgen, maar anders dan in de luchtvaart blijft binnenlands verkeer absoluut dominant op het spoor, overschakelen op Engels als werktaal, ook voor binnenlandse treinen, lijkt mij daarom overkill.
Gebruikersavatar
Shrek
Berichten: 12624
Lid geworden op: 01 feb 2006, 22:09

Re: Nog een discussiestuk over ERMTS

Bericht door Shrek »

Dat een locomotief in één ruk van Zweden tot Portugal kan rijden met dezelfde technische vereisten lijkt mij nog een enigzinds realistisch doel voor de komende decennia. Maar dat ook een bestuurder dat kan met alle reglementeringen en talen? Vergeet het. Dat krijg je nooit geuniformiseerd. Nooit.
Plaats reactie