Electrificatie Herentals-Mol

[Shrek]

+ zo'n stelletjes zijn op termijn veel duurder dan die enkele kilometers wasdraad hangen.

[K V B]

Geen electrificatie nodig als men de wasmachientjes vervangt door de Talgo 250 hybrid:Tot Herentals op stroom, daarna stoomvoorziening via generator......

Die Talgo Hybrid is eigenlijk een korte stam rijtuigen gesandwicht tussen twee generatorwagens en twee electrische locomotieven. Resultaat is een 180m lange trein waar zoveel passagiers in passen als in 4 I11 rijtuigen... Dat ding bestaat alleen om politieke redenen. Geen enkele spoorwegmaatschappij die een beetje op de efficiëntie let rijd met zo iets.

[pietje]

Niet vergeten dat de generator een tijdje moet voor- en nadraaien.
Daardoor ga je hebben dat bij korte afstanden, zoals in dit geval, de generator bijna continu zal draaien, waardoor het uiteindelijk meer kost dan een dieselstel onder draad te laten rijden.

[LML]

Wel wel,... wat gaan we nog allemaal suggereren voor treinmaterieel in de Kempen? In een ander topic ICE-TD-stellen tussen Mol-Hasselt, en nu een Talgo 250 hybrid tussen Antwerpen-Mol,... Die BiBi's van de SNCF lijkt me nog het meest realistisch, maar ik denk niet dat de Fransen er teveel zullen hebben...

Tegen dat er materieel dat uit het buitenland zou komen (bvb. ter compensatie van de elektrificatiewerkzaamheden die uitgesteld zijn), allemaal goedgekeurd en gehomologeerd is, is de kans groot dat 'den draad' er hangt tussen Herentals-Mol. Zo'n goedkeuring en homologatie van (buitenlandse) treintjes is niet zomaar op een paar dagen of weken in orde gebracht...

[Shrek]

Tegen dat er materieel dat uit het buitenland zou komen (bvb. ter compensatie van de elektrificatiewerkzaamheden die uitgesteld zijn), allemaal goedgekeurd en gehomologeerd is, is de kans groot dat 'den draad' er hangt tussen Herentals-Mol. Zo'n goedkeuring en homologatie van (buitenlandse) treintjes is niet zomaar op een paar dagen of weken in orde gebracht...

En daarenboven kost het ook nog eens een pak meer en wordt de exploitatie ingewikkelder. Je kan immers op die lijn enkel met die treinen rijden, extra reglementering, extra reserveonderdelen,...
Gewoon even die draad hangen en dan kan al het bestaande materiaal tot daar rijden, met een hele waaier van mogelijke verbindingen.

[K V B]

Tegen dat er materieel dat uit het buitenland zou komen (bvb. ter compensatie van de elektrificatiewerkzaamheden die uitgesteld zijn), allemaal goedgekeurd en gehomologeerd is, is de kans groot dat 'den draad' er hangt tussen Herentals-Mol. Zo'n goedkeuring en homologatie van (buitenlandse) treintjes is niet zomaar op een paar dagen of weken in orde gebracht...

En daarenboven kost het ook nog eens een pak meer en wordt de exploitatie ingewikkelder. Je kan immers op die lijn enkel met die treinen rijden, extra reglementering, extra reserveonderdelen,...
Gewoon even die draad hangen en dan kan al het bestaande materiaal tot daar rijden, met een hele waaier van mogelijke verbindingen.

Men zou gewoon eens moeten kijken wat het zou kosten om in een investeringsprogramma alle overblijvende dieseleilanden op te heffen...

[gysev]

Men zou gewoon eens moeten kijken wat het zou kosten om in een investeringsprogramma alle overblijvende dieseleilanden op te heffen...

Dat lijkt me nogal onrealistisch, als je alleen al kijkt naar de tunnels van Louise-Marie en de lijn 132. Voor de L122 zou je nog kunnen denken aan een omleidingsroute voor HKM's, maar Gent - Eeklo en Charleroi - Couvin hebben echt te weinig potentieel om een elektrificatie te rechtvaardigen. Er zijn al genoeg lijnen geëlektrificeerd die dat eigenlijk niet verdienen.

[Shrek]

Men zou gewoon eens moeten kijken wat het zou kosten om in een investeringsprogramma alle overblijvende dieseleilanden op te heffen...

Dat lijkt me nogal onrealistisch, als je alleen al kijkt naar de tunnels van Louise-Marie en de lijn 132. Voor de L122 zou je nog kunnen denken aan een omleidingsroute voor HKM's, maar Gent - Eeklo en Charleroi - Couvin hebben echt te weinig potentieel om een elektrificatie te rechtvaardigen. Er zijn al genoeg lijnen geëlektrificeerd die dat eigenlijk niet verdienen.

Da's niet waar hoor. Als je op 25kV elektrificeert heb je niet zoveel onderhoud en geen verlies op elektriciteit (op 3kV verlies je redelijk wat om de spanning erop te houden). maw de lopende kosten stijgen bijna niet, je wint dus geleidelijk aan je investering terug als infrastructuurbeheerder.
Voor de operator is het vanzelfsprekend ook een pak goedkoper om met elektrische stellen rond te rijden dan met diesel Er bestaan in België geen hoofdlijnen die het niet verdienen geëlektrificeerd te worden.

[gysev]

Da's niet waar hoor. Als je op 25kV elektrificeert heb je niet zoveel onderhoud en geen verlies op elektriciteit (op 3kV verlies je redelijk wat om de spanning erop te houden). maw de lopende kosten stijgen bijna niet, je wint dus geleidelijk aan je investering terug als infrastructuurbeheerder.

Tweespanningsmaterieel is niet goedkoop en de tunnels blijven een dure hinderpaal om aan te passen. Ik heb me zelfs laten vertellen dat de tunnel van Louise-Marie beschermd is als monument en niet uitgegraven mag worden.

Er bestaan in België geen hoofdlijnen die het niet verdienen geëlektrificeerd te worden.

Er zijn dan ook geen hoofdlijnen met dieseltractie meer over (en ik negeer bewust de Infrabel-indeling waar alle lijnen met reizigersverkeer als hoofdlijn worden beschouwd - ook Aalst - Burst bv.). Is de lijn 42 nu zoveel beter af met de elektrificatie onder 25 kV? Een trein om de twee uur, geen goederenverkeer en nog steeds de verouderde spoorinfrastructuur die geen hoge snelheden toelaat. Dan denk ik dat een goed onderhouden spoorlijn met dieseltractie rendabeler en aantrekkelijker is. Hetzelfde geldt m.i. ook voor bv Deinze - De Panne en Mechelen - St-Niklaas.

[Steve]

Da's niet waar hoor. Als je op 25kV elektrificeert heb je niet zoveel onderhoud en geen verlies op elektriciteit (op 3kV verlies je redelijk wat om de spanning erop te houden). maw de lopende kosten stijgen bijna niet, je wint dus geleidelijk aan je investering terug als infrastructuurbeheerder.

Tweespanningsmaterieel is niet goedkoop en de tunnels blijven een dure hinderpaal om aan te passen. Ik heb me zelfs laten vertellen dat de tunnel van Louise-Marie beschermd is als monument en niet uitgegraven mag worden.

Er bestaan in België geen hoofdlijnen die het niet verdienen geëlektrificeerd te worden.

Er zijn dan ook geen hoofdlijnen met dieseltractie meer over (en ik negeer bewust de Infrabel-indeling waar alle lijnen met reizigersverkeer als hoofdlijn worden beschouwd - ook Aalst - Burst bv.). Is de lijn 42 nu zoveel beter af met de elektrificatie onder 25 kV? Een trein om de twee uur, geen goederenverkeer en nog steeds de verouderde spoorinfrastructuur die geen hoge snelheden toelaat. Dan denk ik dat een goed onderhouden spoorlijn met dieseltractie rendabeler en aantrekkelijker is. Hetzelfde geldt m.i. ook voor bv Deinze - De Panne en Mechelen - St-Niklaas.

Lijn 73 wordt soms vermeld in dit verband, ook nu door jou, maar dat is volgens mij totaal onterecht. Er zijn momenten genoeg waarop zelfs het huidige aanbod aan z'n limiet zit: denk maar aan de massale studententrek vrijdag- en zondagavond, de scholieren elke weekdag (en dat zijn er vrij veel op delen van de lijn), de pendelaars naar Gent en Brussel (rechtstreekse lijn!), en ook de vele toeristen zodra het weer wat meevalt. En het ergste is dan nog de combinatie studenten EN toeristen op vrijdag en vooral zondag, wat regelmatig voorkomt. Sorry, maar met MW41'en trek je dat nooit ofte nimmer.

[Shrek]

Er zijn dan ook geen hoofdlijnen met dieseltractie meer over (en ik negeer bewust de Infrabel-indeling waar alle lijnen met reizigersverkeer als hoofdlijn worden beschouwd - ook Aalst - Burst bv.). Is de lijn 42 nu zoveel beter af met de elektrificatie onder 25 kV? Een trein om de twee uur, geen goederenverkeer en nog steeds de verouderde spoorinfrastructuur die geen hoge snelheden toelaat. Dan denk ik dat een goed onderhouden spoorlijn met dieseltractie rendabeler en aantrekkelijker is. Hetzelfde geldt m.i. ook voor bv Deinze - De Panne en Mechelen - St-Niklaas.

Of de reizigers langs lijn 42 beter af zijn is niet zeker, maar de nmbs en de cfl zeker wel. Zij kunnen nu immers met hun standaardlocomotieven en motorstellen daar rijden. Vele malen goedkoper dan de 55 die daar vroeger reed. Dat infrabel voor de rest de lijn niet opwaardeert is een andere kwestie, maar moest het een diesellijn zijn hadden ze dat ook niet gedaan hoor (waarschijnlijk was ze dan zelfs al afgeschaft geweest).
Wat je zegt over rendabeler is pertinent onwaar, exploitatie onder 25kV is beduidend goedkoper dan dieselexploitatie. Of denk je dat de nmbs voor de lol die desiro's op L165/166 gaat zetten?
Het voorbeeld Mechelen-Sint Niklaas is nog veel erger i.m.o. Die trein is doorgekoppeld naar Leuven, dus je zou dan niet alleen aparte motorstellen moeten voorzien, maar die dan ook nog eens onder de wasdraad tot Leuven laten rijden. Dat is 2 keer extra duur.
Wat de tunnels betreft heb je een punt, dit is ongetwijfeld een extra kostprijs. Maar op Gent-Eeklo, Gent-Geraardsbergen of Mol-Neerpelt zijn die er simpelweg niet. Dus die lijnen zouden tegen dat de MW41 versleten is, voorzien moeten zijn van een mooie wasdraad, zonder excuus.

[Joris]

Hallo,

Tegen dat er materieel dat uit het buitenland zou komen (bvb. ter compensatie van de elektrificatiewerkzaamheden die uitgesteld zijn), allemaal goedgekeurd en gehomologeerd is, is de kans groot dat 'den draad' er hangt tussen Herentals-Mol. Zo'n goedkeuring en homologatie van (buitenlandse) treintjes is niet zomaar op een paar dagen of weken in orde gebracht...

Is de TRAXX diesel al niet gehomologeerd voor belgië?
Met M6'en erachter zou dat dus wel vrij snel in orde kunnen zijn!
Groeten,
Joris De Mol

[Joris]

Hallo,

Of de reizigers langs lijn 42 beter af zijn is niet zeker, maar de nmbs en de cfl zeker wel. Zij kunnen nu immers met hun standaardlocomotieven en motorstellen daar rijden. Vele malen goedkoper dan de 55 die daar vroeger reed. Dat infrabel voor de rest de lijn niet opwaardeert is een andere kwestie, maar moest het een diesellijn zijn hadden ze dat ook niet gedaan hoor (waarschijnlijk was ze dan zelfs al afgeschaft geweest).
Wat je zegt over rendabeler is pertinent onwaar, exploitatie onder 25kV is beduidend goedkoper dan dieselexploitatie. Of denk je dat de nmbs voor de lol die desiro's op L165/166 gaat zetten?
Het voorbeeld Mechelen-Sint Niklaas is nog veel erger i.m.o. Die trein is doorgekoppeld naar Leuven, dus je zou dan niet alleen aparte motorstellen moeten voorzien, maar die dan ook nog eens onder de wasdraad tot Leuven laten rijden. Dat is 2 keer extra duur.
Wat de tunnels betreft heb je een punt, dit is ongetwijfeld een extra kostprijs. Maar op Gent-Eeklo, Gent-Geraardsbergen of Mol-Neerpelt zijn die er simpelweg niet. Dus die lijnen zouden tegen dat de MW41 versleten is, voorzien moeten zijn van een mooie wasdraad, zonder excuus.

Overdrijf je niet wat? Lijn 42 zou ook zonder wasdraad nog niet afgeschaft geweest zijn denk ik!
Ik heb steeds gelezen dat voor L165/166 2-spanningsstellen duurder zouden uitkomen, en dat serieus op de rendabiliteit zou drukken. Waarom gaat men die daar dan nu toch inzetten? Vrij simpel: omdat de 41'ers versleten zijn, en men die met iets moet vervangen. Daarom ook dat men Mol-Herentals onder draad wil, om die dingen buiten dienst te kunnen stellen. Alle lijnen onder wasdraad brengen tegen als die dingen versleten zijn, is dus vrij onmogelijk...zeker als de kassa leeg is...
Groeten,
Joris De Mol

[Cipallieter]

Je moet de electrificatie van Herentals-Mol ook bekijken in functie van het latere herstel van het goederenverkeer over de Ijzeren Rijn.

[KB]

En je mag zeker ook niet vergeten dat de olie ooit op zal zijn. Voor het zover is, zal hij eerst wellicht nog heel wat in prijs stijgen.