Het Groot Belgisch Treinen Forum

stijn schreef: ↑20 jun 2022, 10:55 Ik heb soms de indruk dat er redelijk wat salami methode gebruikt wordt...

Heel de Ijzeren Rijn in 1 keer realiseren was / is waarschijnlijk politiek niet haalbaar... gezien het belang dat Wallonië hecht aan de Monzten route en omwille van de NIMBY's.

Heel amusant om te lezen die theorieën, maar o zo ver van de waarheid.

Wat dacht je van:
-De regering formuleert de ambitie om overal elk half uur een trein te laten stoppen
-De regering vraagt aan Infrabel (en ook NMBS) wat daarvoor nodig is
-Infrabel geeft een stevige lijst met projecten nodig om de regeringsambitie uit te voeren
-De regering heeft de nodige centen voor dit ambitieuze plan (nog) niet bij elkaar, maar wil alvast iets doen
-De regering kiest enkele goedkopere maar nuttige uitbreidingsprojecten uit die alvast kunnen starten terwijl er over de rest nog onderhandeld wordt
-Balen-Neerpelt zit daarbij zodat Neerpelt over enkele jaren een halfuursdienst kan krijgen.

stijn schreef: ↑20 jun 2022, 10:55 Binnen een paar jaar is de Ijzeren Rijn dan de facto toch op twee sporen gebracht èn geëlektrificeerd op een paar kilometer na (bruggen over de Kanalen Dessel - Kwaadmechelen en dat van Beverlo zullen wel de oorzaak zijn zeker).

De onderhandelingspositie naar NL en D toe veel sterker zijn.

Leg dat laatste eens uit. Wat gaat een compleet afgewerkte lijn in België helpen aan de Nederlandse onwil? Helpt de spoorverdubbeling tegen het drogargument van de gevoelige plantjes in Roermond? Lost Belgische infra het Duitse financieringsprobleem op?

Ik weet dat het geen deel van de IJzeren Rijn is, maar zou een verdubbeling van Herentals-Turnhout niet veel interessanter zijn qua investeringen? Het is een lijn die (momenteel) veel intensiever is dan L19 én waar er constant vertragingen zijn omwille van de kruisingen.

Ducktape schreef: ↑20 jun 2022, 15:24 Ik weet dat het geen deel van de IJzeren Rijn is, maar zou een verdubbeling van Herentals-Turnhout niet veel interessanter zijn qua investeringen? Het is een lijn die (momenteel) veel intensiever is dan L19 én waar er constant vertragingen zijn omwille van de kruisingen.

Als ik me daar de omgeving goed herinner, is dat alvast wel wat moeilijker omdat het daar nooit een dubbelsporige lijn geweest is, dus de ruimte is niet altijd eenvoudig beschikbaar.
Dat was volgens mij de reden waarom er destijds enkel ter hoogte van Tielen een passerspoor voorzien is.

Je lost er ook de echte bottleneck niet mee op, namelijk de eerste kilometer vanaf het station van Herentals, waar de treinen terecht komen tussen het verkeer van/naar Mol

Ducktape schreef: ↑20 jun 2022, 15:24 Ik weet dat het geen deel van de IJzeren Rijn is, maar zou een verdubbeling van Herentals-Turnhout niet veel interessanter zijn qua investeringen? Het is een lijn die (momenteel) veel intensiever is dan L19 én waar er constant vertragingen zijn omwille van de kruisingen.

Herentals-Turnhout verdubbelen is ook een goed idee, maar wel vele malen duurder. Dat maakt het qua investeringen net minder interessant. Maar met genoeg geld komt dat er zeker ook hoor. Zoals ik al zei wordt er over het investeringsplan binnen de regering nog gebikkeld, wie weet komt er wel goed nieuws voor Turnhout.

Turnhout ziet toch niet meer dan 2 IC's per uur - eentje van/naar Binche via Brussel, de andere van/naar Antwerpen? Dat moet met de huidige infrastructuur toch perfect kunnen?? Of voorziet de wensdienstregeling een belangrijke toename van het verkeer?
"Veel intensiever dan L19" snap ik dan ook niet zo best. Turnhout ziet ook geen goederentreinen en al evenmin P-treinen, beide wel actief op L19.

jan_olieslagers schreef: ↑20 jun 2022, 16:53 Turnhout ziet toch niet meer dan 2 IC's per uur - eentje van/naar Binche via Brussel, de andere van/naar Antwerpen? Dat moet met de huidige infrastructuur toch perfect kunnen?? Of voorziet de wensdienstregeling een belangrijke toename van het verkeer?
"Veel intensiever dan L19" snap ik dan ook niet zo best. Turnhout ziet ook geen goederentreinen en al evenmin P-treinen, beide wel actief op L19.

Dat klopt, in principe zijn het in beide richtingen samen maar 4 treinen per uur die over dat baanvak moeten rijden, maar de Turnhout-Binche heeft vaak vertraging waardoor de Antwerpen-Turnhout dan altijd moet wachten en vice versa. In principe wordt er telkens gekruist in Herentals en Tielen, maar dat is daar echt kommer en kwel op L29.

pietje schreef: ↑20 jun 2022, 16:36

Ducktape schreef: ↑20 jun 2022, 15:24 Ik weet dat het geen deel van de IJzeren Rijn is, maar zou een verdubbeling van Herentals-Turnhout niet veel interessanter zijn qua investeringen? Het is een lijn die (momenteel) veel intensiever is dan L19 én waar er constant vertragingen zijn omwille van de kruisingen.

Als ik me daar de omgeving goed herinner, is dat alvast wel wat moeilijker omdat het daar nooit een dubbelsporige lijn geweest is, dus de ruimte is niet altijd eenvoudig beschikbaar.
Dat was volgens mij de reden waarom er destijds enkel ter hoogte van Tielen een passerspoor voorzien is.

Je lost er ook de echte bottleneck niet mee op, namelijk de eerste kilometer vanaf het station van Herentals, waar de treinen terecht komen tussen het verkeer van/naar Mol

L29 ligt voor het grootste deel gewoon in een bos/velden. Enkel rond Herentals/Tielen/Turnhout zijn de kosten wat hoger omdat je daar door de kern moet.

In mijn ervaring ligt het probleem niet tussen Herentals station en Y.Kruisberg, waar L29 start. Het valt maar heel zelden voor dat ik moet wachten op iets dat van/naar Mol rijdt om van/naar L29 te kunnen vanaf Herentals/Tielen.

de Turnhout-Binche heeft vaak vertraging waardoor de Antwerpen-Turnhout dan altijd moet wachten en vice versa.

Okee, dank voor de uitleg. Alleen vraag ik me af: gaat men vertraagde treinen vanuit Binche dan niet liever beperken tot Herentals? Daarmee gaat men toch zowel de vertraging van de eigen terugrit beperken of zelfs uitsluiten, als dat men de dienst van/naar Antwerpen onverstoord laat? En ik dacht dat men dat trucje van gedeeltelijke afschaffing graag en vlot genoeg toepaste.

Volgens mijn bescheiden mening zijn die vertraagde treinen uit Binche een fabeltje: ik zie in Halle veel meer IC's die op tijd naar Turnhout rijden dan omgekeerd. Het was destijds al een argument om de Turnhout - Binche in 2 afzonderlijke delen te splitsen (en nog altijd) terwijl de meeste treinen hun vertraging oplopen van Mechelen naar Turnhout. Maar dat neemt niet weg dat de verdubbeling van het spoor tussen Y. Kruisberg en Turnhout erg efficiënt zou kunnen blijken.

overweg13 schreef: ↑20 jun 2022, 20:35 Volgens mijn bescheiden mening zijn die vertraagde treinen uit Binche een fabeltje: ik zie in Halle veel meer IC's die op tijd naar Turnhout rijden dan omgekeerd. Het was destijds al een argument om de Turnhout - Binche in 2 afzonderlijke delen te splitsen (en nog altijd) terwijl de meeste treinen hun vertraging oplopen van Mechelen naar Turnhout. Maar dat neemt niet weg dat de verdubbeling van het spoor tussen Y. Kruisberg en Turnhout erg efficiënt zou kunnen blijken.

Dat klopt inderdaad. Van wat ik hoor van Turnhoutse bestuurders verloopt Binche-Brussel een pak vlotter dan Brussel-Turnhout.

jan_olieslagers schreef: ↑20 jun 2022, 20:28

de Turnhout-Binche heeft vaak vertraging waardoor de Antwerpen-Turnhout dan altijd moet wachten en vice versa.

Okee, dank voor de uitleg. Alleen vraag ik me af: gaat men vertraagde treinen vanuit Binche dan niet liever beperken tot Herentals? Daarmee gaat men toch zowel de vertraging van de eigen terugrit beperken of zelfs uitsluiten, als dat men de dienst van/naar Antwerpen onverstoord laat? En ik dacht dat men dat trucje van gedeeltelijke afschaffing graag en vlot genoeg toepaste.

Vaak is materieel gekoppeld aan de beide verbindingen daar. Een 34xx Binche-Turnhout wijkt uit naar de bundel en komt dan terug aan het perron als 42xx Turnhout-Antwerpen of omgekeerd. Ook het personeel moet vaak in Turnhout teruggeraken omdat het gedaan heeft met werken na een h/t Tur/Binche. Beperken in Herentals wordt dus praktisch nooit gedaan.

Alweer bedankt! Het wordt me duidelijk dat dit een samenhangende aanpak is, maar wel heel erg storinggevoelig.

Ducktape schreef: ↑20 jun 2022, 20:50

overweg13 schreef: ↑20 jun 2022, 20:35 Volgens mijn bescheiden mening zijn die vertraagde treinen uit Binche een fabeltje: ik zie in Halle veel meer IC's die op tijd naar Turnhout rijden dan omgekeerd. Het was destijds al een argument om de Turnhout - Binche in 2 afzonderlijke delen te splitsen (en nog altijd) terwijl de meeste treinen hun vertraging oplopen van Mechelen naar Turnhout. Maar dat neemt niet weg dat de verdubbeling van het spoor tussen Y. Kruisberg en Turnhout erg efficiënt zou kunnen blijken.

Dat klopt inderdaad. Van wat ik hoor van Turnhoutse bestuurders verloopt Binche-Brussel een pak vlotter dan Brussel-Turnhout.

Lag dat niet vooral aan het stukje enkelspoor tussen Lier en Lint dat roet in het eten gooit?

Oorspronkelijk kruisten de treinen bij de Y. Kontact, nu in Mechelen. Dat geeft ontegensprekelijk wat minder kans op hindernissen.

pietje schreef: ↑20 jun 2022, 21:15

Ducktape schreef: ↑20 jun 2022, 20:50

overweg13 schreef: ↑20 jun 2022, 20:35 Volgens mijn bescheiden mening zijn die vertraagde treinen uit Binche een fabeltje: ik zie in Halle veel meer IC's die op tijd naar Turnhout rijden dan omgekeerd. Het was destijds al een argument om de Turnhout - Binche in 2 afzonderlijke delen te splitsen (en nog altijd) terwijl de meeste treinen hun vertraging oplopen van Mechelen naar Turnhout. Maar dat neemt niet weg dat de verdubbeling van het spoor tussen Y. Kruisberg en Turnhout erg efficiënt zou kunnen blijken.

Dat klopt inderdaad. Van wat ik hoor van Turnhoutse bestuurders verloopt Binche-Brussel een pak vlotter dan Brussel-Turnhout.

Lag dat niet vooral aan het stukje enkelspoor tussen Lier en Lint dat roet in het eten gooit?

Dat kan een deeltje meespelen ja, maar de grotere factor is de constant wisselende snelheid om alle bochten en verbindingen te maken tussen Mechelen en Lier. Zoals overweg13 al zei beginnen de vertragingen vooral vanaf (het zuiden van) Mechelen. 34xx zit vlak achter 33xx (de 2de Bru-Ant die momenteel niet rijdt wegens "corona"). Vertakking Abeelstraat is sowieso al een merde om voorbij te geraken. De 33xx stopt dan extra in Nekkerspoel, waardoor 34xx niet in Mechelen kan vertrekken tot 33xx vertrokken en voorbij het volgende sein is thv de wissels Mechelen-Dijkstraat. Nadat 34xx de wissels van 60 km/h genomen heeft kan die een heel klein stukje 120 in theorie, maar praktisch gezien haalt die maar 90 om de fly-over te nemen tot St-Katelijne-Waver. 120 tot aan Y.Duffel, weer 60, Y.Lint-Lier is 90, maar de inrit van Lier is ook 60 voor de eerste wissel en daarna maar 40 om het station binnen te rijden. Eens Lier voorbij kan die dan eindelijk terug een stukje doorrijden.
Koppel dit aan lang, traag accelererend materieel zoals 1 HLE 27 met 10 M4'en en je kan niets van vertraging inhalen.

Shrek schreef: ↑19 jun 2022, 13:21

DDietzen schreef: ↑19 jun 2022, 12:27 Vertel dan ook gelijk erbij hoe het dan wél in elkaar zou steken, in plaats van enkel hooghartig mindere goden af te fakkelen? Ik leer graag wat bij over spoorlijnen ver bij mij vandaan en wil me best laten corrigeren, maar dan wel op basis van heldere feiten/argumenten.

Alle overbruggingen en ondertunnelingen, de huidige perrons, de huidige bovenleidingselementen en het tractieonderstation zijn al voorzien op het dubbelspoor. Ook de bedding zelf is er al helemaal waardoor er ook van onteigeningen geen sprake is.
Beweren dat alles flink op de schop moet is dus ronduit fout, er moet enkel wat bijgebouwd worden.

Het stuk Neerpelt-Hamont is vergelijkbaar als Balen Werkplaatsen - Neerpelt, heeft de ruimte voor dubbelspoor en het loopt overal door weides (en bossen). Enkel zouden de sporen aangepast moeten worden over het stuk na de kanaalbrug na het station van Neerpelt. Is het stukje tot Hamont dan niet de moeite om 'even' mee te pakken?

De kempen met de enkelspoor secties (L13-29-15-19) en perron capaciteit /overstappen in Herentals is een broeihaard van vertraging...
Een vertraagde IC Binche-Turnhout geeft vervolg vertraging op de aansluitende IC Antwerpen -Hamont /Hasselt tot op de eindhalte en kruisende tegen treinen .

In eerste instantie zou een kruismogelijkheid wordt gemaakt in Lommel en in een later fase wordt tussen Balen werkplaatsen en Neerpelt volledig verdubbeld.