Het Groot Belgisch Treinen Forum

rdv schreef: ↑02 jun 2021, 20:06 Wat je zegt voor L37 kan ik volledig volgen.
Maar als nieuwbouw (à 300 km/u) goedkoper is dan heraanleg (aan 200 km/h), waarom heeft men dan gekozen voor L36N en L96N?

Om Leuven en Halle te kunnen bedienen.

Het grote verschil is dat voor reizigers de minuten veel kostbaarder zijn dan voor goederen.

En zolang het spoorbedrijf zo blijft redeneren, zolang zullen de goederen waarvoor de minuten wel kostbaar zijn niet per trein vervoerd worden. Het is een vicieuze cirkel: als men er niet in gelooft, en er dus geen werk van maakt, dan zal er niets van komen.

De hele discussie heeft me wel duidelijk gemaakt dat er veel tijd kan gewonnen worden op andere punten dan de vervoersmodus: de totaaltijd van Antwerpen naar Genk is meer dan een halve dag, zoals we hogerop konden lezen, daar kan geen enkele HST meer aan doen dan enkele minuten in de marge. Ik ben wel benieuwd wat men er dan wel gaat aan doen - maar misschien volgt er nu een lijst van redenen waarom men er niets aan doet...

Maar toegegeven: zolang Antwerpen-Genk uren en uren duurt - en Liège-Zaventem of Oostende-Mons zal niet beter zijn, durf ik aan te nemen - zolang moet men nog niet beginnen denken aan goederenvervoer per HST. dat het er zó primitief aan toegaat had ik me niet durven voorstellen - 17,5 uur van Antwerpen naar Genk, dat is toch amper sneller dan met paard en kar?

Een ICE-stop in Leuven kan ik me nog inbeelden, maar had men ooit gedacht om de HST in Halle te laten stoppen?

rdv schreef: ↑02 jun 2021, 20:36 Een ICE-stop in Leuven kan ik me nog inbeelden, maar had men ooit gedacht om de HST in Halle te laten stoppen?

Een IC-stop kan ook al reden zijn om een HSL op een bepaald tracé aan te leggen hoor. Tussen Brussel en Halle wou men het spoor delen met de IC's, zoals dat vandaag ook gebeurt.

jan_olieslagers schreef: ↑02 jun 2021, 20:35 De hele discussie heeft me wel duidelijk gemaakt dat er veel tijd kan gewonnen worden op andere punten dan de vervoersmodus: de totaaltijd van Antwerpen naar Genk is meer dan een halve dag, zoals we hogerop konden lezen, daar kan geen enkele HST meer aan doen dan enkele minuten in de marge. Ik ben wel benieuwd wat men er dan wel gaat aan doen - maar misschien volgt er nu een lijst van redenen waarom men er niets aan doet...

Een groot deel van de tijd is gewoon wachttijd. De goederen zijn misschien om 16u klaar, maar als het rijpad pas om 22u is staat je trein 6u stil.
Daarom ook dat de operatoren vragen om meer rijpaden op alle uren van de dag. De enige manier om daaraan te voldoen is door de trafieken te splitsen met aparte goederenlijnen. Gelukkig wordt dat ook gepland: als de regering de juiste cijfertjes voorziet beginnen we zeer snel te bouwen aan de tweede havenontsluiting.

jan_olieslagers schreef: ↑02 jun 2021, 20:35

Het grote verschil is dat voor reizigers de minuten veel kostbaarder zijn dan voor goederen.

En zolang het spoorbedrijf zo blijft redeneren, zolang zullen de goederen waarvoor de minuten wel kostbaar zijn niet per trein vervoerd worden. Het is een vicieuze cirkel: als men er niet in gelooft, en er dus geen werk van maakt, dan zal er niets van komen.

En wederom slaag je de bal totaal mis. Infrabel luistert naar de klanten (Lineas, RTB, DB Cargo,...) die op hun beurt naar de industrieën luisteren. Daar vragen ze enkel meer capaciteit, de reistijd kan hen gestolen worden. Meer treinen, langere treinen, goedkopere treinen. Dàt is de marsrichting om veel meer goederen op de rails te krijgen. Sneller is onderzocht en afgevoerd.

En alweer lees ik "eenmaal onderzocht = voor altijd afgekeurd". ik heb mijn best gedaan redelijk te argumenteren, en was er niet vies van om sommige van mijn standpunten terug te nemen - maar sommige koppen zijn echt al te dik.

jan_olieslagers schreef: ↑02 jun 2021, 20:51 En alweer lees ik "eenmaal onderzocht = voor altijd afgekeurd". ik heb mijn best gedaan redelijk te argumenteren, en was er niet vies van om sommige van mijn standpunten terug te nemen - maar sommige koppen zijn echt al te dik.

Ik argumenteer ook redelijk: als alle vervoersbedrijven, spoorwegexperts, VBO en VOKA, industriëlen en economen A zeggen en Jan Olieslagers zegt B.
Is dan de hele wereld mis en hebben wij hier op het forum het ongelooflijke voorrecht om met de enige echte kenner te kunnen praten?
Of is iemand anders misschien de dikkop?

En ge kunt of wilt dus niet inzien dat al die gevestigde autoriteiten enkel denken aan het uitbreiden van de bestaande trafiek - een nobel doel, hoor, ik ben er niet tegen! - en, in afwachting dat dat ooit min of meer lukt (en daar is inderdaad tijd voor nodig, en overheidsinvesteringen) zelfs nog niet beginnen denken aan diversificatie? Nu, op een manier heeft Infrabel wel gelijk: als de klanten niet verder denken, moet men inderdaad niet slimmer willen zijn.

En dat is nu echt het allerlaatste dat ik hier nog schrijf, het brengt toch niet op.

Shrek schreef: ↑02 jun 2021, 20:09

rdv schreef: ↑02 jun 2021, 20:06 Wat je zegt voor L37 kan ik volledig volgen.
Maar als nieuwbouw (à 300 km/u) goedkoper is dan heraanleg (aan 200 km/h), waarom heeft men dan gekozen voor L36N en L96N?

Om Leuven en Halle te kunnen bedienen.

Dat betwijfel ik. Er is geen enkele trein op HSL1 die Halle bedient. Ik vermoed dat het eerder te maken heeft met het feit dat het in het dichtbebouwde gebied rond Brussel extra moeilijk is om een echte HSL te bouwen.

jan_olieslagers schreef: ↑02 jun 2021, 21:02 En ge kunt of wilt dus niet inzien dat al die gevestigde autoriteiten enkel denken aan het uitbreiden van de bestaande trafiek - een nobel doel, hoor, ik ben er niet tegen! - en, in afwachting dat dat ooit min of meer lukt (en daar is inderdaad tijd voor nodig, en overheidsinvesteringen) zelfs nog niet beginnen denken aan diversificatie? Nu, op een manier heeft Infrabel wel gelijk: als de klanten niet verder denken, moet men inderdaad niet slimmer willen zijn.

En dat is nu echt het allerlaatste dat ik hier nog schrijf, het brengt toch niet op.

Er is zeker diversificatie, maar gewoon niet richting snellere treinen. Om alle redenen in dit topic aangehaald is dat niet haalbaar. Al die autoriteiten en bedrijven zoeken constant naar nieuwe markten, maar zij kunnen wel rekenen, jij duidelijk niet.
Het staat iedereen trouwens vrij om zelf een HST-goederenmaatschappij op te richten en er aan te beginnen. Alleen zijn mensen die kapitaal hebben doorgaans slim genoeg om in te zien dat het zinloos is, er zijn veel betere investeringen te vinden in de spoorwegsector.

Paul schreef: ↑02 jun 2021, 21:06 Dat betwijfel ik. Er is geen enkele trein op HSL1 die Halle bedient. Ik vermoed dat het eerder te maken heeft met het feit dat het in het dichtbebouwde gebied rond Brussel extra moeilijk is om een echte HSL te bouwen.

Er zijn wel treinen op L96N die Halle bedienen, daar gaat het hem om.

Shrek schreef: ↑02 jun 2021, 20:39

rdv schreef: ↑02 jun 2021, 20:36 Een ICE-stop in Leuven kan ik me nog inbeelden, maar had men ooit gedacht om de HST in Halle te laten stoppen?

Een IC-stop kan ook al reden zijn om een HSL op een bepaald tracé aan te leggen hoor. Tussen Brussel en Halle wou men het spoor delen met de IC's, zoals dat vandaag ook gebeurt.

Maar als men dan "L94N" had aangelegd ipv L1, dan had je ook Brussel-Ath en Brussel-Tournai kunnen versnellen? Daar telde het argument van spoor delen met IC's niet?

Ik denk dat men in Duitsland toch eerder gegaan is voor modernisering van bestaande lijnen tot 200 of 250 km/u, dan voor nieuwe lijnen aan 300 km/u (met uitzonderingen voor Keulen - Frankfurt en een paar andere). Op sommige nieuwe lijnen is de snelheid ook beperkt tot 250 km/u. Ik probeer te begrijpen waarom er in België grotendeels voor nieuwe lijnen aan 300 km/u gekozen is. Het is niet dat we hier meer beschikbare ruimte hebben dan in Duitsland.

Een tweede bedenking (en die gaat nog meer off-topic, @moderators verplaats aub indien gewenst).

Als (pre-corona) pendelaar tussen Gent en Bonn enerzijds, maar ook regelmatig langere trajecten verderweg, stel ik vast dat ik veel meer tijd verlies met buffers inbouwen (door het gebrek aan ticketintegratie), dan de tijdswinst die ik boek met aan 300 km/u ipv 250 km/u te kunnen reizen.

rdv schreef: ↑02 jun 2021, 21:09 Maar als men dan "L94N" had aangelegd ipv L1, dan had je ook Brussel-Ath en Brussel-Tournai kunnen versnellen? Daar telde het argument van spoor delen met IC's niet?

Ik denk dat men in Duitsland toch eerder gegaan is voor modernisering van bestaande lijnen tot 200 of 250 km/u, dan voor nieuwe lijnen aan 300 km/u (met uitzonderingen voor Keulen - Frankfurt en een paar andere). Op sommige nieuwe lijnen is de snelheid ook beperkt tot 250 km/u. Ik probeer te begrijpen waarom er in België grotendeels voor nieuwe lijnen aan 300 km/u gekozen is. Het is niet dat we hier meer beschikbare ruimte hebben dan in Duitsland.

Op Brussel-Tournai is er geen capaciteitsprobleem, op Brussel-Halle was dat er wel. Er moesten sowieso sporen bijkomen tussen Brussel en Halle, dan kan je er beter meteen gebruik van maken voor de HST.
Verder is het niet omdat DB iets doet dat dat sowieso beter is, ik vind het Belgische net alvast heel goed gericht op de vervoersvraag.