Pagina 8 van 8

Re: Vracht-HST's

Geplaatst: 02 jun 2021, 21:49
door BlackEagle
Daarnaast is er ook nog zoiets als ruimtelijke inpasbaarheid: in de omgeving van Brussel zijn er nu eenmaal niet zoveel corridors zonder bebouwing waar je een spoorlijn kan leggen. Alle vier de HSL's lopen ook voor een gedeelte parallel met een bestaande snelweg (HSL1-E429, HSL2-E40, HSL3-E40 en HSL4-E19), net om die reden. En tenslotte zijn Leuven-Brussel en Halle-Brussel quasi loodrechte trajecten, wat de totale spoorlengte ook beperkt.

Re: Vracht-HST's

Geplaatst: 02 jun 2021, 23:42
door trainlovertje
rdv schreef: 02 jun 2021, 21:09 Ik denk dat men in Duitsland toch eerder gegaan is voor modernisering van bestaande lijnen tot 200 of 250 km/u, dan voor nieuwe lijnen aan 300 km/u (met uitzonderingen voor Keulen - Frankfurt en een paar andere). Op sommige nieuwe lijnen is de snelheid ook beperkt tot 250 km/u. Ik probeer te begrijpen waarom er in België grotendeels voor nieuwe lijnen aan 300 km/u gekozen is. Het is niet dat we hier meer beschikbare ruimte hebben dan in Duitsland.
En de nieuwe NBS Halleipzig - Erfurt en Erfurt - Bamberg dan bijvoorbeeld? Men werkt in Duitsland overigens ook aan volgende 'zuivere' HST-lijnen: Frankfurt - Mannheim, Frankfurt - Fulda, Stuttgart - Ulm, Dresden - Praag en een nieuwe echte HSL tussen Hannover en Hamburg komt weer ter sprake nu blijkt dat de kosten-baten analyse van de Alpha E variant totaal onder de verwachtingen ligt.
Men heeft tweesporige lijnen er wel een snelheidsupgrade gegeven door er LZB te leggen, maar dat verhoogt de capaciteit niet, integendeel zelfs, want hogesnelheidstreinen eisen veel 'vrije ruimte', waardoor er minder ruimte is voor stop- en goederentreinen. Viersporige lijnen met LZB vind je, net zoals in België, enkel in de buurt van grote steden, zoals het Rurhgebied, tussen München en Augsburg of als 'aanloop' naar echte hogesnelheidslijnen. Uitzondering zal de lijn Karlsruhe - Basel worden, omdat dat die grotendeels in functie van het goederenvervoer gebouwd wordt, maar zelfs deze lijn verloopt op grote gedeeltes niet langs de bestaande lijn.

Re: Vracht-HST's

Geplaatst: 03 jun 2021, 07:40
door K V B
De reden dat we geen vracht HSTs hebben is dat er gewoon niet genoeg vracht is die zo tijdkritisch is. In de logistiek is vooral betrouwbaarheid en voorspelbaarheid belangrijk. Als je een fabriek in A hebt die onderdelen levert aan B, dan wil je dat er elke dag evenveel onderdelen A verlaten en in B aankomen. Hoeveel dagen die onderweg zijn is meestal niet zo belangrijk.
Daarom ook dat in Europa de helft van de vracht per schip gaat. Schepen zijn goedkoop, en de sector levert een goede, betrouwbare dienst. In de VS, waar de helft van de vracht per spoor gaat zijn de treinen trager dan hier, en dat ondanks de grotere afstanden. Regelmaat is belangrijker dan snelheid. (Overigens geldt dat ook voor het reizigersverkeer. Iets wat de Zwitserse spoorwegen heel erg goed weten...)

In de jaren 90 woonde ik nog in Nederland. Ik was toen al een treinliefhebber en vroeg een kennis die in de logistiek werkte waarom men zoveel tussen Spanje en Nederland over de weg vervoerde. Waarom gaat dat niet per trein? Zijn antwoord was dat de trein gewoon te onbetrouwbaar was. De klanten willen dat de goederen op het afgesproken dag tijdstip geleverd worden. De spoorwegen konden toen niet eens beloven dat de vracht in de afgesproken _week_ op de bestemming zou zijn. Logge staatsbedrijven die helemaal niet de klant geïnteresseerd waren hebben het goederenverkeer de das om gedaan. Dat is nu gelukkig aan het veranderen. Maar het toont dat wat nodig was in Europa vooral een andere organisatie van de markt is, met meer private spelers, en meer concurrentie, en niet in de eerste plaats snellere treinen.

Re: Vracht-HST's

Geplaatst: 03 jun 2021, 20:42
door rdv
trainlovertje schreef: 02 jun 2021, 23:42
rdv schreef: 02 jun 2021, 21:09 Ik denk dat men in Duitsland toch eerder gegaan is voor modernisering van bestaande lijnen tot 200 of 250 km/u, dan voor nieuwe lijnen aan 300 km/u (met uitzonderingen voor Keulen - Frankfurt en een paar andere). Op sommige nieuwe lijnen is de snelheid ook beperkt tot 250 km/u. Ik probeer te begrijpen waarom er in België grotendeels voor nieuwe lijnen aan 300 km/u gekozen is. Het is niet dat we hier meer beschikbare ruimte hebben dan in Duitsland.
En de nieuwe NBS Halleipzig - Erfurt en Erfurt - Bamberg dan bijvoorbeeld? Men werkt in Duitsland overigens ook aan volgende 'zuivere' HST-lijnen: Frankfurt - Mannheim, Frankfurt - Fulda, Stuttgart - Ulm, Dresden - Praag en een nieuwe echte HSL tussen Hannover en Hamburg komt weer ter sprake nu blijkt dat de kosten-baten analyse van de Alpha E variant totaal onder de verwachtingen ligt.
Men heeft tweesporige lijnen er wel een snelheidsupgrade gegeven door er LZB te leggen, maar dat verhoogt de capaciteit niet, integendeel zelfs, want hogesnelheidstreinen eisen veel 'vrije ruimte', waardoor er minder ruimte is voor stop- en goederentreinen. Viersporige lijnen met LZB vind je, net zoals in België, enkel in de buurt van grote steden, zoals het Rurhgebied, tussen München en Augsburg of als 'aanloop' naar echte hogesnelheidslijnen. Uitzondering zal de lijn Karlsruhe - Basel worden, omdat dat die grotendeels in functie van het goederenvervoer gebouwd wordt, maar zelfs deze lijn verloopt op grote gedeeltes niet langs de bestaande lijn.
Maar ook op een deel van de NBS (in dienst, in aanbouw of gepland) wordt er voor gekozen voor 250 km/u of 280 km/u.

Dank voor de antwoorden.

Re: Vracht-HST's

Geplaatst: 03 jun 2021, 20:46
door Shrek
rdv schreef: 03 jun 2021, 20:42
trainlovertje schreef: 02 jun 2021, 23:42
rdv schreef: 02 jun 2021, 21:09 Ik denk dat men in Duitsland toch eerder gegaan is voor modernisering van bestaande lijnen tot 200 of 250 km/u, dan voor nieuwe lijnen aan 300 km/u (met uitzonderingen voor Keulen - Frankfurt en een paar andere). Op sommige nieuwe lijnen is de snelheid ook beperkt tot 250 km/u. Ik probeer te begrijpen waarom er in België grotendeels voor nieuwe lijnen aan 300 km/u gekozen is. Het is niet dat we hier meer beschikbare ruimte hebben dan in Duitsland.
En de nieuwe NBS Halleipzig - Erfurt en Erfurt - Bamberg dan bijvoorbeeld? Men werkt in Duitsland overigens ook aan volgende 'zuivere' HST-lijnen: Frankfurt - Mannheim, Frankfurt - Fulda, Stuttgart - Ulm, Dresden - Praag en een nieuwe echte HSL tussen Hannover en Hamburg komt weer ter sprake nu blijkt dat de kosten-baten analyse van de Alpha E variant totaal onder de verwachtingen ligt.
Men heeft tweesporige lijnen er wel een snelheidsupgrade gegeven door er LZB te leggen, maar dat verhoogt de capaciteit niet, integendeel zelfs, want hogesnelheidstreinen eisen veel 'vrije ruimte', waardoor er minder ruimte is voor stop- en goederentreinen. Viersporige lijnen met LZB vind je, net zoals in België, enkel in de buurt van grote steden, zoals het Rurhgebied, tussen München en Augsburg of als 'aanloop' naar echte hogesnelheidslijnen. Uitzondering zal de lijn Karlsruhe - Basel worden, omdat dat die grotendeels in functie van het goederenvervoer gebouwd wordt, maar zelfs deze lijn verloopt op grote gedeeltes niet langs de bestaande lijn.
Maar ook op een deel van de NBS (in dienst, in aanbouw of gepland) wordt er voor gekozen voor 250 km/u of 280 km/u.

Dank voor de antwoorden.
Dat is bij onze HSL3 ook he, soms komt een bocht net niet uit aan 300km/h en moet de snelheid een klein beetje lager. De impact op de reistijd is gelukkig niet zo groot.

Re: Vracht-HST's

Geplaatst: 03 jun 2021, 21:09
door rdv
Ik bedoel niet voor een deeltje van de lijn, maar voor x aantal NBS is de referentiesnelheid 250 km/u of 280 km/u (althans volgens Wikipedia).

Re: Vracht-HST's

Geplaatst: 03 jun 2021, 22:47
door trainlovertje
Dat komt omdat die lijnen al wat ouder zijn, nog voor Duitsland treinen had die sneller dan 280 km/h konden rijden. Maar de meeste van die lijnen zijn wel alsnog echte HSL's. Enkel de lijnen München - Augsburg en de HSL Berlijn - Lehrte (bij Hannover) zijn uitbreidingen van klassieke lijnen, maar de reeds bestaande lijn van die laatste HSL bestond hoofdzakelijk uit een niet-geëlekrificeerd enkelspoor... En München en Augsburg liggen niet eens zo ver uit elkaar, vandaar de keuze voor een viersporige lijn waarschijnlijk.

Re: Vracht-HST's

Geplaatst: 04 jun 2021, 08:29
door K V B
rdv schreef: 03 jun 2021, 20:42
Maar ook op een deel van de NBS (in dienst, in aanbouw of gepland) wordt er voor gekozen voor 250 km/u of 280 km/u.
In Duitsland hanteert men, net zoals in Zwitserland, het principe dat men eerst kijkt naar de dienstregeling die men wil rijden, en dan bouwt wat nodig is. En niet meer. Onder het motto: Zo snel als nuttig, niet zo snel als mogelijk.

Aan 300km/u rijden kost veel meer energie dan 250. En veroorzaakt ook meer slijtage...

Re: Vracht-HST's

Geplaatst: 04 jun 2021, 09:19
door rdv
K V B schreef: 04 jun 2021, 08:29
rdv schreef: 03 jun 2021, 20:42
Maar ook op een deel van de NBS (in dienst, in aanbouw of gepland) wordt er voor gekozen voor 250 km/u of 280 km/u.
Aan 300km/u rijden kost veel meer energie dan 250. En veroorzaakt ook meer slijtage...
Ik blijf inderdaad een beetje op mijn honger zitten of 300 km/u versus 250 km/u zoveel interessanter is.
  • duurdere aanleg & mogelijks meer ruimte nodig (bredere spoorbogen?, meer ruimte tussen sporen nodig?)
    duurder onderhoud aan infrastructuur en rollend materieel
    (veel) meer energieverbruik
    duurdere treinen
    minder capaciteit op de lijn (of heeft dat geen verschil bij 250 vs 300 km/u?)

    snellere reistijd
    lagere personeelskosten
    snellere herbenuttiging mogelijk
Theoretisch wordt de reistijd met 16% verlengd als je aan 250 km/u rijdt ipv 300 km/u (maar dat is een overschatting, want de trein rijdt niet altijd aan topsnelheid).
Vraag is hoeveel reizigers gaan afhaken als Brussel-Parijs 1u40 duurt ipv 1u25? Of Brussel-Londen 2u15 ipv 2u. Misschien kan je wel reizigers winnen omdat je door aan 250 km/u 20% minder kosten hebt, en je dus goedkopere tickets kan aanbieden?
trainlovertje schreef: 03 jun 2021, 22:47 Dat komt omdat die lijnen al wat ouder zijn, nog voor Duitsland treinen had die sneller dan 280 km/h konden rijden. Maar de meeste van die lijnen zijn wel alsnog echte HSL's. Enkel de lijnen München - Augsburg en de HSL Berlijn - Lehrte (bij Hannover) zijn uitbreidingen van klassieke lijnen, maar de reeds bestaande lijn van die laatste HSL bestond hoofdzakelijk uit een niet-geëlekrificeerd enkelspoor... En München en Augsburg liggen niet eens zo ver uit elkaar, vandaar de keuze voor een viersporige lijn waarschijnlijk.
Maar ook een deel van de lijnen die momenteel gebouwd of gepland worden (Stuttgart - Ulm; Frankfurt - Fulda; Dresden - Tsjechische Grens bvb) wordt voorzien voor 250 km/u.

Re: Vracht-HST's

Geplaatst: 04 jun 2021, 09:27
door Shrek
In Duitsland is een deel natuurlijk historisch gegroeid. De eerste HSL's waren geschikt voor 250 km/h. Dus koopt DB treinen die 250 kunnen rijden (ICE1 en ICE2). Als je éénmaal een hele vloot hebt die op die snelheid gericht is, is het natuurlijk een operatie van lange termijn en hogere kosten om dat allemaal door 300 of 320 km/h materieel te vervangen.
In België ligt dat natuurlijk anders gezien wij veel treinen hebben die op de Franse LGV-Nord rijden waar 300km/h vereist is. Eurostar en Thalys kunnen dus geen € besparen op aankoop materieel moesten de HSLs hier maar voor 250 gebouwd worden.
Bovendien is het verschil in onderhoud van de infra tussen 250 en 300 toch minimaal, dat maakt eigenlijk geen reëel verschil.

Re: Vracht-HST's

Geplaatst: 05 jun 2021, 08:25
door DR-fan
Wat snelheidsverschillen betreft een voorbeeldje uit het binnenlands verkeer: vorige donderdag had de lok van P8012 een probleem waardoor die nog maximaal 100 km/h mocht rijden. Op L50C (referte 160 km/h) betekende dat tussen Brussel-Zuid en Denderleeuw 5' vertraging. Op L50 (referte 120 km/h) werd die vertraging niet groter - integendeel: in Gent was die nog 1'. Zoveel verschil maakt het dus niet in de praktijk.

Re: Vracht-HST's

Geplaatst: 05 jun 2021, 11:12
door rvdborgt
DR-fan schreef: 05 jun 2021, 08:25 Wat snelheidsverschillen betreft een voorbeeldje uit het binnenlands verkeer: vorige donderdag had de lok van P8012 een probleem waardoor die nog maximaal 100 km/h mocht rijden. Op L50C (referte 160 km/h) betekende dat tussen Brussel-Zuid en Denderleeuw 5' vertraging. Op L50 (referte 120 km/h) werd die vertraging niet groter - integendeel: in Gent was die nog 1'. Zoveel verschil maakt het dus niet in de praktijk.
In de praktijk is er meestal ook een buffer in de dienstregeling. Trein 8012 heeft 16 minuten in de dienstregeling tussen Brussel-Zuid en Denderleeuw, sommige andere 15 minuten en daar zal ook al wat buffer in zitten.

Groetjes,
Rian

Re: Vracht-HST's

Geplaatst: 05 jun 2021, 15:54
door DR-fan
rvdborgt schreef: 05 jun 2021, 11:12 In de praktijk is er meestal ook een buffer in de dienstregeling. Trein 8012 heeft 16 minuten in de dienstregeling tussen Brussel-Zuid en Denderleeuw, sommige andere 15 minuten en daar zal ook al wat buffer in zitten.

Groetjes,
Rian
Op dat traject is die buffer vrij gering sinds het in dienst komen van de bijkomende sporen. Maar ondertussen zijn we ver afgedwaald van de gelukzalige dromen over vracht-HST's :wink:

Re: Vracht-HST's

Geplaatst: 10 jun 2021, 19:52
door rdv
In Italië rijdt (reed?) een aangepast Frecciarossa voor tijds-kritische goederenvervoer (vnl. pakjes) 's nachts via een HSL tussen Caserta en Bologna.
De dienst startte in Nov 2018, en rijdt aan maximum 180 km/h.

https://www.railway-technology.com/feat ... t-service/