IJzeren Rijn

[pietmol]

Als je een Ijzeren Rijn wilt aanleggen zonder capaciteit enkel en alleen maar om niet door Wallonië te moeten heeft het project geen enkele zin.
Dan kan ik Peeters en Labille enkel gelijk geven: niets doen is de beste oplossing.

niks doen is geen alternatief, men heeft er dan ook een symbooldossier van gemaakt... er moet dus iets komen

[brunel]

Ja, maar dan wordt het toch een viaduct van ruim een kilometer dwars door het beekdal? Dat is iets duurder dan 15 miljoen en wat schieten Nederland en Duitsland ermee op? Nederland zet in op het oude traject vermoedende dat België toch niet wil betalen.
Leuk idee, maar Nederland en Duitsland hebben er alleen belang bij als België zou vinden dat dit dan het recht op overpad dekt en ze vervolgens worden ontslagen van verdere medewerking.

[Shrek]

niks doen is geen alternatief, men heeft er dan ook een symbooldossier van gemaakt... er moet dus iets komen

Wie zegt dat? Het is al 20 jaar een symbooldossier en er gebeurt al 20 jaar zo goed als niets.

Ik denk dat het als volgt zal gaan:
-Er gebeurt niets zolang het volume goederenverkeer niet stijgt. De Montzenroute kan alle vervoersvraag momenteel immers aan. Zolang dat het geval is heeft men zowel in België als Duitsland andere bottlenecks met hogere prioriteit om in te investeren.
-Als er effectief ritten België-Duitsland niet kunen ingelegd worden door capaciteitsgebrek gaat de bal echt aan het rollen, België voert zelf de nodige werken uit (2e haventoegang, L19 dubbelspoor, station Neerpelt uitbreiden,...). België vraagt aan de Europese commissie een zak geld in het kader van de TEN-T.
Europa financiert daarop deels de bouw van de omleiding van Roermond en de nieuwe lijn NL-D langs de autosnelweg. Dubbelspoor, geëlectrificeerd, groot gabarit, ... alles erop en eraan. België gaat de rest van die nieuwe lijn en de aanpassingen in Weert en Roermond zelf moeten financieren, de Nederlanders gaan financieel break-even willen draaien op dit project. Duitsland zal misschien wel de kosten van aanpassingen/nieuwbouw op hun grondgebied willen dragen. Uiteraard ook met een deel Europese subsidie.

Dan, en alleen dan, krijg je een oplossing waar je iets aan hebt: een echte goederenas met hoge capaciteit.
Al de rest (het oude traject, langs Venlo, niet-geëlektrificeerd,...) is gerommel in de marge dat de huidige route langs Montzen niet of nauwelijks overstijgt. Niemand die iets kent van spoorwegen gaat iets anders willen bouwen dan zo'n degelijke lijn. Ook Europese subsidies zullen er niet komen voor een flutprojectje op enkelspoor of met 4 flyovers.

[kika]

niks doen is geen alternatief, men heeft er dan ook een symbooldossier van gemaakt... er moet dus iets komen

Wie zegt dat? Het is al 20 jaar een symbooldossier en er gebeurt al 20 jaar zo goed als niets.

Is dat zo? Hoe ziet het verhaal van de jaren '90 er uit?

[pietmol]

niks doen is geen alternatief, men heeft er dan ook een symbooldossier van gemaakt... er moet dus iets komen

Wie zegt dat? Het is al 20 jaar een symbooldossier en er gebeurt al 20 jaar zo goed als niets.

Ik denk dat het als volgt zal gaan:
-Er gebeurt niets zolang het volume goederenverkeer niet stijgt. De Montzenroute kan alle vervoersvraag momenteel immers aan. Zolang dat het geval is heeft men zowel in België als Duitsland andere bottlenecks met hogere prioriteit om in te investeren.
-Als er effectief ritten België-Duitsland niet kunen ingelegd worden door capaciteitsgebrek gaat de bal echt aan het rollen, België voert zelf de nodige werken uit (2e haventoegang, L19 dubbelspoor, station Neerpelt uitbreiden,...). België vraagt aan de Europese commissie een zak geld in het kader van de TEN-T.
Europa financiert daarop deels de bouw van de omleiding van Roermond en de nieuwe lijn NL-D langs de autosnelweg. Dubbelspoor, geëlectrificeerd, groot gabarit, ... alles erop en eraan . België gaat de rest van die nieuwe lijn en de aanpassingen in Weert en Roermond zelf moeten financieren, de Nederlanders gaan financieel break-even willen draaien op dit project. Duitsland zal misschien wel de kosten van aanpassingen/nieuwbouw op hun grondgebied willen dragen. Uiteraard ook met een deel Europese subsidie.

Dan, en alleen dan, krijg je een oplossing waar je iets aan hebt: een echte goederenas met hoge capaciteit.
Al de rest (het oude traject, langs Venlo, niet-geëlektrificeerd,...) is gerommel in de marge dat de huidige route langs Montzen niet of nauwelijks overstijgt. Niemand die iets kent van spoorwegen gaat iets anders willen bouwen dan zo'n degelijke lijn. Ook Europese subsidies zullen er niet komen voor een flutprojectje op enkelspoor of met 4 flyovers.

als Belgie zelf bouwt (eventueel met geld van Europa) waarom zouden zij het Prorail spoornet hierin dan nog betrekken? Dan kunnen ze veel beter die spoorlijn bouwen onafhankelijk van het Prorail net.

geld van Europa ? Deze kant van Europa is tegenwoordig nog enkel goed om te betalen...

[Shrek]

als Belgie zelf bouwt (eventueel met geld van Europa) waarom zouden zij het Prorail spoornet hierin dan nog betrekken? Dan kunnen ze veel beter die spoorlijn bouwen onafhankelijk van het Prorail net.

geld van Europa ? Deze kant van Europa is tegenwoordig nog enkel goed om te betalen...

Hoe zou je dat ooit zonder ProRail kunnen doen? Iemand moet die lijn bouwen en achteraf onderhouden. Infrabel gaat dat niet doen in Nederland hoor
En blijkbaar ben jij niet goed op de hoogte van de Europese investeringsprojecten. Het overgrote deel van de middelen die de Europese landen aan de EU geven komt immers terug naar die landen via subsidies voor projecten. Ik denk spontaan aan de Betuweroute, HSL Parijs-Stuttgart, renovatie L162, L25N, opwaardering tunnels Aken,...
Als je een goed project hebt dat in Europa een meerwaarde creëert heb je grote kans op zo'n europese subsidies.

[Shrek]

Is dat zo? Hoe ziet het verhaal van de jaren '90 er uit?

Redelijk simpel: Vlaamse politici die Wallonië beschuldigden van blokkering maar zelf ook geen concrete acties ondernamen omdat ze andere prioriteiten hadden.

[pietmol]

Hoe zou je dat ooit zonder ProRail kunnen doen? Iemand moet die lijn bouwen en achteraf onderhouden. Infrabel gaat dat niet doen in Nederland hoor
.

Shrek,

volgens de bepalingen van het scheidingsverdrag heeft Belgie het recht om op eigen kosten een eigen spoorlijn aan te leggen.
Als Belgie dus (eventueel met subsidies van EU) een eigen spoorlijn aanlegt, waarom zouden ze dan meer inmenging van Nederland dulden dan strikt noodzakelijk? Dan kunnen ze veel beter die lijn zelf uitbaten (en onderhouden); dan kunnen de Belgen zelf bepalen hoeveel een rijpad kost; dan moeten we vwb rijpaden & capaciteit enkel overeenkomen met de Duitsers. Of gaan we accepteren dat Prorail om de 3 dagen een verkeersvrij werkvenster voor onderhoud reserveert (welk ze dan gebruiken om de lijn visueel te inspecteren...te voet )?

En Infrabel gaat dit niet doen?
Denk je dat de politici in het noorden van Limburg gaan zeggen dat Infrabel dat niet mag doen? ik denk net het tegendeel, vanuit een Infrabel depot in Noord-Limburg kan men deze spoorlijn perfect beheren/onderhouden (= extra werkgelegenheid voor die regio)

[kika]

Is dat zo? Hoe ziet het verhaal van de jaren '90 er uit?

Redelijk simpel: Vlaamse politici die Wallonië beschuldigden van blokkering maar zelf ook geen concrete acties ondernamen omdat ze andere prioriteiten hadden.

En waarom reden er op een bepaalde dag geen treinen meer?

[pietmol]

En blijkbaar ben jij niet goed op de hoogte van de Europese investeringsprojecten.

ik zit inderdaad niet in de lobby business.

maar ik weet wel dat de 3 Benelux landen ferme netto betalers zijn aan de EU

[Shrek]

En waarom reden er op een bepaalde dag geen treinen meer?

Duitsland had alle installaties rond Gremberg gemoderniseerd/uitgebreid en wou alle traffiek concentreren langs daar (Zeebrugge, Antwerpen, Duinkerken,...) In het licht van de dalende volumes in die tijd was dat ook geen slecht plan, concentreren op één plaats om vanaf daar dan naar heel Duitsland verder te rijden.
Bovendien had de Montzen-route capaciteit met hopen, de treinen waren toen korter dan vandaag waardoor het profiel veel minder speelde en er kon, op het korte grensstukje na, met elektrische tractie gereden worden: Die route was destijds dus beter dan de Ijzeren Rijn in haar toenmalige vorm.

[Shrek]

maar ik weet wel dat de 3 Benelux landen ferme netto betalers zijn aan de EU

Er komt inderdaad rechtstreeks minder geld terug van Europa dan de Benelux erin steekt. Maar het blijft veel geld dat terugkomt en een spoorproject is één van de manieren waarop dat kan.
De ijzeren rijn zit trouwens al in een bestaand project, dus subsidies zullen vrij makkelijk te krijgen zijn.

http://ec.europa.eu/ten/transport/maps/ ... s/pp24.pdf

[brunel]

Hoe zou je dat ooit zonder ProRail kunnen doen? Iemand moet die lijn bouwen en achteraf onderhouden. Infrabel gaat dat niet doen in Nederland hoor
.

Shrek,

volgens de bepalingen van het scheidingsverdrag heeft Belgie het recht om op eigen kosten een eigen spoorlijn aan te leggen.
Als Belgie dus (eventueel met subsidies van EU) een eigen spoorlijn aanlegt, waarom zouden ze dan meer inmenging van Nederland dulden dan strikt noodzakelijk? (= extra werkgelegenheid voor die regio)

Opmerkelijk. Denk jij nu echt dat België nog het recht heeft om op eigen gezag een spoorlijn in Nederland aan te leggen en te exploiteren? Dat recht heeft België in het verleden geëffectueerd door de IJzeren Rijn aan te leggen. Volgens het Hof van Arbitrage moet Nederland het recht van overpad naleven en wel door medewerking te verlenen aan de reactivering van de IJzeren Rijn. Een alternatief mag wel, maar dan moet Nederland daarmee instemmen. Het beheer over het Nederlandse deel van de IJzeren Rijn is al lang geleden door België formeel overgedragen aan Nederland en nu dus in handen van Prorail.
Er is een plan voor reactivering van het oude tracé voorbij Roermond, Nederland heeft medewerking en geld toegezegd en tot meer is Nederland niet verplicht. Het is aan België om te beslissen of de Belgische staat vele honderden miljoenen euro's wil betalen voor de reactivering en om Duitsland zo gek te krijgen mee te werken. Beide zijn onwaarschijnlijk.

En verder denk ik dat Shrek het toekomstscenario prima heeft verwoord. Als de huidige spoorcapaciteit tekort gaat schieten, dan hebben Nederland, België en Duitsland een gezamenlijk belang bij iets goeds.

[pietmol]

Hoe zou je dat ooit zonder ProRail kunnen doen? Iemand moet die lijn bouwen en achteraf onderhouden. Infrabel gaat dat niet doen in Nederland hoor
.

Shrek,

volgens de bepalingen van het scheidingsverdrag heeft Belgie het recht om op eigen kosten een eigen spoorlijn aan te leggen.
Als Belgie dus (eventueel met subsidies van EU) een eigen spoorlijn aanlegt, waarom zouden ze dan meer inmenging van Nederland dulden dan strikt noodzakelijk? (= extra werkgelegenheid voor die regio)

Opmerkelijk. Denk jij nu echt dat België nog het recht heeft om op eigen gezag een spoorlijn in Nederland aan te leggen en te exploiteren? Dat recht heeft België in het verleden geëffectueerd door de IJzeren Rijn aan te leggen. Volgens het Hof van Arbitrage moet Nederland het recht van overpad naleven en wel door medewerking te verlenen aan de reactivering van de IJzeren Rijn. Een alternatief mag wel, maar dan moet Nederland daarmee instemmen. Het beheer over het Nederlandse deel van de IJzeren Rijn is al lang geleden door België formeel overgedragen aan Nederland en nu dus in handen van Prorail.
Er is een plan voor reactivering van het oude tracé voorbij Roermond, Nederland heeft medewerking en geld toegezegd en tot meer is Nederland niet verplicht. Het is aan België om te beslissen of de Belgische staat vele honderden miljoenen euro's wil betalen voor de reactivering en om Duitsland zo gek te krijgen mee te werken. Beide zijn onwaarschijnlijk.

En verder denk ik dat Shrek het toekomstscenario prima heeft verwoord. Als de huidige spoorcapaciteit tekort gaat schieten, dan hebben Nederland, België en Duitsland een gezamenlijk belang bij iets goeds.

Brunel,
je hebt slecht ten dele gelijk:

Belgie heeft idd het recht op gebruik van het huidige trace, maar Nederland kan NIET vragen/eisen om omleidingen of wat dan ook aan dit trace door te voeren. ook het hele milieu gedoe rond meinweg vanwege Nederland is juridisch niet toegestaan. Belgie heeft het recht om dit trace te moderniseren en de capaciteit zonder bewijs van noodzaak uit te breiden, Nederland moet de gronden ter beschikking stellen (Leuk voor Roermond als Belgie morgen zou beslissen dat het 5 sporen in elke richting doorheen het centrum zou willen ).

Anderzijds: Belgie heeft dus recht op een eigen spoor, maar kan eigengereid NIET afwijken van het oude trace.


Aangezien het oude tracé niet voldoet aan de behoefte zal men dus vroeg of laat moeten praten over een nieuw tracé.


Het zou dom/kortzichtig zijn van Belgie om voor dat nieuwe tracé een onderdeel van het bestaande nederlandse net zou gebruiken, want dan zit Prorail mee in het verhaal.
Voorts denk ik dat men bij het uittekenen van dat nieuwe tracé best ineens uitgaat van een tracé dat breed genoeg is om op termijn toch 2 sporen in elke richting te hebben.



als je er nog zou aan twijfelen, lees artikel 12 van het scheidingverdrag er maar op na.

het recht op deze spoorlijn (oorspronkelijk kanaal) is volgens het verdrag een COMPENSATIE voor het verlies van de Maas en Nederlands Limburg...

Wat zie ik als een goed tracé? Een tracé van Hamont (grens Belgie-Nederland) naar Kaldenkirchen (grens Nederland-Duitsland), in de buurt van Venlo, en dan in overleg met de Duitsers verder naar Duisburg of Dusseldorf

[kika]

Duitsland had alle installaties rond Gremberg gemoderniseerd/uitgebreid en wou alle traffiek concentreren langs daar (Zeebrugge, Antwerpen, Duinkerken,...) In het licht van de dalende volumes in die tijd was dat ook geen slecht plan, concentreren op één plaats om vanaf daar dan naar heel Duitsland verder te rijden.
Bovendien had de Montzen-route capaciteit met hopen, de treinen waren toen korter dan vandaag waardoor het profiel veel minder speelde en er kon, op het korte grensstukje na, met elektrische tractie gereden worden: Die route was destijds dus beter dan de Ijzeren Rijn in haar toenmalige vorm.

Dus dan is het niet al 20 jaar een symbooldossier c.q. belangrijk hangijzer?