IJzeren Rijn

[MaartendeJ]

Wanneer men het woord "Betuwelijn" gebruikt voor "BetuweRoute" stop ik met lezen.

-De Betuwelijn ligt er zo'n 140 jaar; in 1870 opende de spoorlijn Elst-Tiel-Geldermalsen-Gorkum-Dordrecht. Dat is de betuwelijn en meer en niets meer.
-De Betuweroute ligt daarnaast, onder, boven of iig in de buurt. Op deze lijn rijden alleen Goederentreinen.

[deadlock]

Wanneer men het woord "Betuwelijn" gebruikt voor "BetuweRoute" stop ik met lezen.

-De Betuwelijn ligt er zo'n 140 jaar; in 1870 opende de spoorlijn Elst-Tiel-Geldermalsen-Gorkum-Dordrecht. Dat is de betuwelijn en meer en niets meer.
-De Betuweroute ligt daarnaast, onder, boven of iig in de buurt. Op deze lijn rijden alleen Goederentreinen.

De Betuwelijn werd naar aanleiding van een initiatief van enkele Dordtse notabelen aangelegd door de Staat volgens de wet van 10 november 1875, onder de naam "Merwe- en Waalspoorweg". Dus Betuwelijn is óók fout.

Dingen veranderen en daar kan je niet altijd iets aan doen.

[brunel]

Maar een spoorlijn laat zich nu eenmaal gemakkelijker verplaatsen dan een natuurgebied. Als je maar wilt.

als het dan zo eenvoudig is waarom komen de verschillende partijen dan niet vlot tot een overeenkomst

Omdat de Belgische overheid niet wil betalen voor een volwaardige spoorverbinding.

[Steven]

De Belgische overheid eist gewoon haar gebruiksrecht op dat internationaal was afgesproken ivm die lijn.

[brunel]

Nee, want dat recht gaat niet noodzakelijkerwijs over de huidige lijn. Nederland heeft een aanbod gedaan voor de bouw van een nieuwe en veel betere lijn die minder overlast veroorzaakt. Nederland heeft daar ook geld voor gereserveerd. Daarmee voldoet Nederland ook aan de inhoud van het verdrag. België is nu aan zet, maar heeft geen geld over voor wat goeds.

Wie nog denkt in termen van bescherming van Rotterdam ten koste van Antwerpen of omgekeerd loopt echt jaren achter op de visie die beide havensteden inmiddels zelf op de concurrentieverhoudingen in Europa hebben.

[dentheo]

Wie nog denkt in termen van bescherming van Rotterdam ten koste van Antwerpen of omgekeerd loopt echt jaren achter op de visie die beide havensteden inmiddels zelf op de concurrentieverhoudingen in Europa hebben.

Ik hoop dat ge die bewering zelf geloofd....

[brunel]

Ja hoor, en belangrijker, de directies van de havenbedrijven ook.

Maar ja, complottheorieën zijn een stuk leuker, nietwaar.

[msts.be]

Maar ja, complottheorieën zijn een stuk leuker, nietwaar.

Als we hierover 5 jaar terug praatten zou ik zeggen ja. Maar diverse factoren spelen nu in het nadeel van de IJzeren Rijn:

• HSL-Zuid is nu af en Thalys kan erover rijden, alhoewel soms nog met enkele probleempjes. Maar dat ligt eerder aan de ECTS
• Nu HSA toch bijna failliet is, kan de NMBS nieuwe contractvoorwaarden afdwingen waarbij ze geen verlieslatende AnsaldoHaag shuttle meer moeten inzetten.
• Met de geëlektrificeerde Montzenroute en dito meer Traxx'en voor die verbinding, en het feit dat de Duitsers de 77'ers zoveel mogelijk willen weren, is het nog maar de vraag of de IJzeren Rijn ecologisch en economisch nog wel nuttig is..
• Westerschelde is ondertussen verdiept, dus ook daar is de politieke pasmunt opgebruikt

[Hogersluys]

Ja hoor, en belangrijker, de directies van de havenbedrijven ook.

Maar ja, complottheorieën zijn een stuk leuker, nietwaar.

Rotterdam is momenteel een Maasvlakte aan het aanleggen dat de capaciteit heeft van alle containeroverslag die Antwerpen nu heeft vermenigvuldigd met drie. Dus ja, Antwerpen en Rotterdam zijn concurrenten. En ja, Nederland zal er alles aan doen om Antwerpen te benadelen, eerst met de verdieping van de Westerschelde en nu met de IJzeren Rijn. Dat heeft niets met complottheorieën te maken maar alles met zuiver eigenbelang.

[brunel]

Maar het eigenbelang van Antwerpen en Rotterdam is inmiddels niet meer zo gediend met hetzelfde doen en elkaar daarmee te beconcurreren. Rotterdam zal de Maasvlakte reserveren voor diepstekende schepen en daarbij is Antwerpen toch geen concurrent. De verdieping van de Westerschelde kan niet eindeloos doorgaan zonder grote schade aan te richten, zodat Antwerpen wat de grote schepen betreft toch altijd achter de feiten aan blijft lopen.
De schaalvergroting zet door en de verwachting is dat er in Europa op den duur maar plaats zal zijn voor een handvol echte mainports en dat de rest er achteraan hobbelt, zoals Amsterdam al jaren doet. Willen Rotterdam en Antwerpen leidend blijven, dan is specialisatie en samenwerking veel verstandiger, zodat de Schelde-Rijndelta dé mainport van West-Europa kan worden/blijven.

Dan past ook een rationele overweging over de vraag of de IJzeren Rijn van belang is en zo ja hoe. Die complottheorieën benemen het zicht op zo'n rationele overweging.
Ik denk dat een IJzeren Rijn heel belangrijk kan zijn voor zowel Antwerpen als Rotterdam, maar dan wel een goede verbinding en geen opgewaardeerd prutslijntje dwars door plaatsen en gebieden waar een verstandig mens momenteel geen spoorlijn zou aanleggen. Doe het goed of doe het niet.

[Steven]

Antwerpen en Rotterdam laten samenwerken zal een natte droom blijven. De economische vijandigheid is even groot zoals tussen een Vlaamse en Waalse bedrijfsafdeling van een bedrijf.

[Marianne]

En toch is voorzichtig wat toenadering...........(getuige het volgende krantenartikel wat ik vond).

Houston in de Brabantse Delta
door Peter Ullenbroeck vrijdag 20 mei 2011 | 11:30 | Laatst bijgewerkt op: maandag 23 mei 2011 | 13:41

De havens van Rotterdam en Antwerpen gaan met elkaar samenwerken. Directeur Hans Smits wil op termijn met de Vlamingen van het gebied tussen de beide havens hét petrochemische cluster van Europa maken.

Hans Smits, de baas van het Rotterdamse havenbedrijf ziet het helemaal voor zich. De Nederlands-Vlaamse Delta, zeg maar het gebied tussen de havens van Rotterdam en Antwerpen, is in 2030 verworden tot het 'Houston van Europa.'

Voor wie het nog niet weet: het gebied rond Houston, aan de Golf van Mexico in het uiterste zuiden van de staat Texas, geldt als een absolute reus in de wereld van de petrochemische industrie. Een immens gebied van olieraffinaderijen, pijpleidingen en chemische complexen.

Smits heeft voor de twee grootste zeehavens van Europa en het gebied ertussen een beetje hetzelfde voor ogen, zei hij gisteren bij de presentatie van de 'havenvisie 2030'. Een dik zeventig pagina's tellend boekwerk waarin de Rotterdamse haven zijn ambities voor de komende twintig jaar op een rijtje heeft gezet.

Om van het gebied een tweede Houston te maken, is samenwerking broodnodig, meent Smits. In de eerste plaats met de grote concurrent, de Antwerpse haven. En die samenwerking gaat er na jaren van voorzichtig aftasten ook komen. Volgens de Rotterdamse havenbaas is de relatie tussen beide havens er duidelijk op vooruit gegaan sinds Nederland de Belgen groen licht gaf voor uitdieping van de Westerschelde waardoor tegenwoordig ook diep gelegen containerschepen de haven van Antwerpen kunnen bereiken. "Je merkt dat de relatie sindsdien meer ontspannen is geworden."

Het heeft ertoe geleid dat de gezworen concurrenten van weleer een gezamenlijke 'taskforce' beginnen om op het gebied van de petrochemie meer te gaan samenwerken. Want op dat vlak hebben Rotterdam en Antwerpen elkaar duidelijk wat te bieden. Antwerpen is sterk in de 'fijn-chemie', zeg maar het bewerken van ruwe chemische stoffen. Rotterdam is door zijn ligging direct aan zee en diepe haven, goed in bulk, de aanvoer van grote hoeveelheden ruwe chemische produkten.

De taskforce moet zorgen dat die twee gecombineerd worden. Dat veel van de Rotterdamse bulk gemakkelijk in Antwerpen terechtkomt. Hoe? Door veel meer pijpleidingen aan te leggen tussen beide havens dan nu het geval is. Leidingen waar olie- en chemische produkten heen en weer worden getransporteerd tussen de verschillende bedrijven in Rotterdam en Antwerpen.

En daar zal het niet bij blijven, denkt Smits. "Ik geloof in projectmatige samenwerking en het uitbouwen daarvan. Maar hoe de samenwerking er verder uit zal gaan zien, weet ik nog niet. Belangrijk is dat we als Antwerpen en Rotterdam beide in samenwerking geloven."

Antwerpen is niet de enige haven waar Rotterdam in de toekomst de banden mee wil aanhalen. Ook de haven in Moerdijk wordt in de Havenvisie 2030 nadrukkelijk genoemd. "In 2030 functioneren de havens van Rotterdam, Dordrecht en Moerdijk als één volledig geïntegreerd complex", zo heet het.

Wat dat in de praktijk betekent? Dat bedrijven waar in de Rotterdamse haven geen plaats is, bijvoorbeeld nog vaker worden doorverwezen naar de satelliethaven in Moerdijk, zegt Smits.

Moerdijk is nog om een andere reden van groot belang voor Rotterdam. Het kost steeds meer moeite om de goederen uit de haven op hun plaats van bestemming in het achterland te krijgen, zoals het Duitse Ruhrgebied. Vooral het wegvervoer kampt iedere dag weer met files, met name op de A15, de verkeersader voor de Europoort.

Rotterdam wil daarom zoveel mogelijk bulk via het spoor en over de binnenwateren verder vervoeren. Bijvoorbeeld naar Moerdijk waar de goederen worden overgeslagen om vandaar uit naar hun eindbestemming te worden vervoerd. Het nog aan te leggen Logistiek Park Moerdijk (LPM) moet daar een belangrijke rol in krijgen.

Maar rond de aanleg van het 160 hectare grote bedrijfsterrein dat naast het huidige industrieterrein wordt gebouwd, is het al enige tijd verdacht stil. Smits, die de afgelopen maand gesprekken voerde met de nieuwe directeur van het havenschap Moerdijk heeft de hulp van Rotterdam aangeboden om het bedrijfsterrein van de grond te krijgen.

Rotterdamse haven verwacht groei containers

De Rotterdamse haven moet het de komende twintig jaar vooral hebben van groei van de containersector.Het Havenbedrijf in de Maasstad verwacht dat de overslag van containers in 2030 42 procent van de totale goederenoverslag uitmaakt. Nu is dat nog een kwart.

Dat blijkt uit de Havenvisie 2030, die het havenbedrijf donderdag presenteerde. Het havenbedrijf verwacht dat de totale overslag groeit van 430 miljoen ton naar circa 700 miljoen ton in 2030. Met de aanleg van de Tweede Maasvlakte kan die groei worden opgevangen.

Het vervoer van de goederen naar het achterland zal zo veel mogelijk gebeuren via het spoor en de binnenvaart, maar wegtransport onontkoombaar. Topman Hans Smits van het havenbedrijf wil dat het Rijk snel geld vrijmaakt voor de aanleg van extra wegen om het havengebied bereikbaar te houden. Hij stelt ook voor in de regio over te gaan tot een kilometerheffing voor het rijden in de spits.

Duitsers leggen loper niet uit voor Rotterdam

De Rotterdamse haven hoeft er de eerstkomende jaren niet op te rekenen dat de containers die in Rotterdam aankomen, per spoor gemakkelijk in het Duitse achterland terechtkomen. Onze Oosterburen die beloofd hadden dat er in 2013 een volwaardige aansluiting op de Betuwelijn zou liggen, hebben die toezegging weer ingetrokken.

Volgens directeur Hans Smits van het Rotterdamse havenbedrijf zal de lijn er 'op zijn vroegst' pas in 2018 liggen. Tot die tijd blijft de Betuwelijn bij de Duitse grens overgaan in een boemellijntje die de voordelen van het snelle vervoer over de Betuwelijn teniet doet.

Smits: ,,In Berlijn zeggen ze geen geld te hebben voor het doortrekken van de lijn, maar ondertussen wordt er wel 250 miljoen uitgetrokken voor de aanleg van een spoorlijn naar de Noord-Duitse havenstad Wilhelmshafen. Dat irriteert me enorm.''

Bron: BN/de Stem

Wie weet, in de toekomst wel een groot havengebied, alles met elkaar verbonden van Antwerpen tot Rotterdam

Groetjes,
Marianne

[Accelerat]

Wordt bang Zeeland, wordt héél bang!

[dentheo]

Ach als Rotterdam nog ietsje groeit is de Betuweroute verzadigd, dan gaat Rotterdam de bocht in Viersen vragen....
Dan wordt het interessant dan wij uit het zuiden naar Viersen komen.

[Bibke]

Frieda Brepoels geeft IJzeren Rijn weinig kans
http://www.tvl.be/nl/2011-06-17/frieda- ... inig-kans/