Het Groot Belgisch Treinen Forum

Heeft M6 dan een profiel dat groter is dan een groot goederentreinprofiel ?
Of heeft de verbinding tussen Antwerpen en Rotterdam dan zo'n grootte beperking ? Invloed op containers ?

dentheo schreef:Heeft M6 dan een profiel dat groter is dan een groot goederentreinprofiel ?
Of heeft de verbinding tussen Antwerpen en Rotterdam dan zo'n grootte beperking ? Invloed op containers ?

Bijna alle goederen rijden in het internationaal omgrenzingsprofiel.

nahoj schreef:

dentheo schreef:Heeft M6 dan een profiel dat groter is dan een groot goederentreinprofiel ?
Of heeft de verbinding tussen Antwerpen en Rotterdam dan zo'n grootte beperking ? Invloed op containers ?

Bijna alle goederen rijden in het internationaal omgrenzingsprofiel.

Ik dacht dat er niet zoiets was als "het internationaal omgrenzingsprofiel", maar dat er vele mogelijkheden zijn en dat het in sommige landen van de lijn afhangt welk het maximale is dat je kan gebruiken.

De vorige vraag misschien beter gesteld: is er een internationaal omgrenzingsprofiel waaraan M6 voldoet?
En hoeveel procent van de verschillende netten zijn geschikt voor dit profiel?

Mij lijkt het dat het internationale omgrenzingsprofiel gewoon het meest beperkende is. Zoals de internationale rijtuigen binnen elk omgrenzingsprofiel (behalve misschien het Britse?) vallen...

Anderzijds zou ik denken dat de lijn tussen Antwerpen en Rotterdam het grootste goederenprofiel heeft... maar ja

rvdborgt schreef: De perrons zouden inmiddels standaardafmetingen moeten hebben (daar dient een TSI voor: interoperabiliteit). Het omgrenzingsprofiel is helaas wat minder eenvoudig wegens het viaduct ten westen van Roosendaal. Dat verhoog je niet zomaar en de sporen verlagen lukt daar ook niet zomaar omdat er ook een beek onderdoor loopt.

die beek hoeft geen probleem te zijn, men kan daar een "sifon" plaatsen (de Kleine Nete gaat een toch ook onder het Albertkanaal door via een sifon)

probleem is m.i. eerder wie gaat de nodige euros op tafel leggen

Mij staat voor de geest dat die beek daar nog weleens wil overstromen. Misschien telt dat ook mee.

Ik vraag me af of men de onder het viaduct hinderlijk laag hangende bovenleiding wellicht iets hoger zou kunnen aanbrengen door deze ter plaatse van het viaduct als een vaste spanningsrail uit te voeren. Maar ik ben geen deskundige.
Gelukkig is het daar al 1800 volt; iets gunstiger dan 3400 of daaromtrent met betrekking tot de minimale afstand tussen bovenleiding en onderkant viaduct.

Na de M6 200 zijn de eerste I11 rijtuigen gespot waar het VKM-kenmerk B-(B) is op aangebracht. Hoe staat het met andere rijtuigen, gaan deze dit ook nog krijgen (toch zeker M5m en I10 ?) ?

Heel het weekend M6 op lijn 52.
Vreemd zicht als je alleen maar die AM 75 gewend bent

vandaag moest 1880 wel zwaar werk verrichten:
duwen van 9 M6 en dan nog 1870 mee in zending nemen.
(gezien in de luchthaven.)

Lijkt me een klein klusje voor zo'n zware loc

weet iemand van jullie waarom de 1300 serie grotendeels uit de personenvervoer is gedaan?

Je wil zeggen onze reeks 13, wij gebruiken de laatste cijfers namelijk niet om een type reeks aan te duiden van krachtvoertuigen. Deze zijn bijna volledig naar cargo gegaan omdat dat een soort van geschenk was, heeft er dus voor een stukje moeten bijdragen om de cargo afdeling te redden. Doch ook hier was niet iedereen akkoord mee. Aangezien die locs bij aankoop gesubsidieerd waren en dit in principe niet kon volgens de toen geldende regels. Het was dus stof tot discussie of het nu wel of niet kon volgens die regels op de moment dat de locs werden overgedragen.

Eric0641 schreef:weet iemand van jullie waarom de 1300 serie grotendeels uit de personenvervoer is gedaan?

Het waarom is duidelijk: standaardisatie. Er zijn net 120 locomotieven gekocht zodat er geen andere reeksen meer nodig zijn.
1 type locomotief is goedkoper in onderhoud dan 5 verschillende types.

Vandaag heel wat Beneluxen geschrapt tussen Brussel en Antwerpen. Weet iemand de rede?