BENELUX

[ovspotter_be]

Deze ochtend heb ik rond 09:30 een lege Benelux-stam zien passeren te Eppegem in richting Mechelen op L27, waarschijnlijk de stam die de 9223 moest verzekeren, deze stam had ook slechts één locomotief aan de voorkant ipv de normale sandwich-opstelling.

[Terminus]

Deze ochtend stond er een extra trein richting Nederland gepland met vertrek om 7u33 in Brussel-Zuid (E13468).
Iemand die iets meer weet hierover?

[DDietzen]

Op het Nederlandse treinspottersforum Somda is vandaag het volgende gemeld:

Een NMBS 2800 met een chartertrein kwam om 10.48 door Hfd [Hoofddorp] ri Shl [Schiphol Airport]. I11 rijtuigen met een speciale bestickering, ik meende de naam TriFinance te lezen

Ik wed dat dat 'm is

[4017-4018]

Iets van haltes ergens?

[Terminus]

Ik dacht dat Hyperrail een halte aangaf in Antwerpen-Centraal.

[260689]

Ik dacht dat Hyperrail een halte aangaf in Antwerpen-Centraal.

Brussel-Zuid - Antwerpen-Centraal - Rotterdam-Centraal en Amsterdam-Centraal.

[pmuy]

Naar mijn ervaring zitten die treinen het meest vol tussen Amsterdam en Breda, maar daar stelt men geen beperkingen op. Het valt eigenlijk moeilijk te ontkennen dat een dergelijke regel wat kunstmatig is. De vergelijking met Duitsland gaat ook niet op daar ICE-treinen altijd onderhevig zijn aan yield management en treinbinding voor goedkopere tickets, ook voor korte binnenlandse trajecten.

Er zijn overigens binnenlands ook soms capaciteitsproblemen (bijvoorbeeld op weg naar de kust op een dag met mooi weer), maar daar heeft de NMBS altijd geijverd tegen reserveringen (en terecht, naar mijn mening).

[Steven]

Elk systeem heeft zijn voor en nadelen. Vrij treinkeuze zorgt er nu eenmaal voor dat je niet exact vooraf weet wanneer welke reiziger zijn ticket naar bestemming X zal gebruiken en dan blijft het wat zoeken, ook al heb je statistieken van vorige jaren zekerheden bied het niet. Reservaties invoeren zorgt dan weer voor meer duidelijkheid naar het spoorbedrijf toe maar minder flexibiliteit naar de reizigers, al zijn er tickets met reservatie en hogere flexi (zie bepaalde tarieven bij Thalys). Maar daar staat dan weer een hogere prijs tegenover. De perfectie bestaat niet zoveel is zeker.

[maarten]

Naar mijn ervaring zitten die treinen het meest vol tussen Amsterdam en Breda,

En dat komt ook doordat de 900 die normaal Amsterdam - Breda moet rijden al sinds vorig jaar is ingekort tot Rotterdam vanwege personeelstekort. Van de 5 geplande IC's per uur tussen Rotterdam en Breda rijden er maar 3.

[Terminus]

De collega's van Ibru (internationale depot treinbegeleiders) die ik sprak, hadden het voornamelijk over de te grote drukte tussen Rotterdam en Antwerpen (en dat is ook mijn indruk als reiziger).

[Steven]

Voor de Benelux is het inderdaad Rotterdam Antwerpen dat het meeste volk trekt. Natuurlijk als tussen Amsterdam en Rotterdam een ICD uitvalt krijg je automatisch een verschuiving, dat lijkt mij logisch.

[pietje]

De collega's van Ibru (internationale depot treinbegeleiders) die ik sprak, hadden het voornamelijk over de te grote drukte tussen Rotterdam en Antwerpen (en dat is ook mijn indruk als reiziger).

Net daarom vind ik de aankoop van de ICNG stellen zo'n gemiste kans: Eigenlijk had het beter geweest om de hele verbinding volledig te integreren in het binnenlands verkeer aan beide kanten van de grens door er een halfuurlijkse verbinding van te maken die volledig bestaat uit materieel met hoge capaciteit (vnl. dubbeldekkers dus).
Want ook op de verbinding Antwerpen-Brussel en de verbindingen Amsterdam-Rotterdam is het blijkbaar niet zo moeilijk om de treinen gevuld te krijgen. Niet vergeten dat door de problemen op de HSL er nog heel wat tijd verloren wordt tussen Amsterdam en Rotterdam wat op dit moment nog een vertekend beeld geeft.

Het zou mij trouwens niet verbazen als NS de toeslag zou laten vallen, er per saldo zoveel meer reizigers de IC-Direct zouden nemen zodat het toch nog break-even zou uitdraaien. maar met het huidige materieel is dat uiteraard onmogelijk.

Eigenlijk kon men dat perfect voorzien, aangezien in er in België ook al een verbinding was die door een stuk HSL zodanig interessant geworden is dat 2 keer per uur een lange enkeldekstrein niet meer volstond.

Voor verkeer tot maximaal een paar honderd km kan rijden aan 200 km/h een echte verschilmaker zijn.

[Steven]

Dubbeldek was geen optie, de HSL zuid is daar niet op voorzien, dat werd hier al eens eerder bespreken in een onderwerp. Ze konden niet anders dan enkeldeks kiezen. Iets met de aslast die bij een dubbeldekker hoger is. Men doet in Nederland bij ProRail nu al lastig om de huidige traxx er zo snel mogelijk weg te krijgen van de HSL. Hij maakt teveel schade is de boodschap tov andere treinen (Thalys eurostar). Een spoorlijn legt men aan met het oog op bepaald treinverkeer met een waarde X als max aslast, bepaalde verkantingen in het spoor voor een bepaalde max snelheid Y. In begin was er sprake van Thalys en Fyra, de eerste aan 300 en die tweede aan 250 km/u wat dus kort bij elkaar ligt. Men had dus parameters voor die lijn die vrij vast konden zijn. Onze lijn 2 is wel ontworpen geweest om zowel trein van 300 km/u en treinen van 200 km/u vlot te laten rijden en dit zowel als motorstel als gesleepte treinen, daar heeft men dus compromissen gemaakt in de parameters. De gulden middenweg om het zo te zeggen, bij de HSL zuid was dat dus niet nodig toen deze werd ontworpen. Ondertussen zitten we bij de HSL zuid zelfs al met beperkingen van 80 km/u door scheurtjes in bruggen die te maken zouden hebben met ontwerpfouten. Dus geen dubbeldekkers op HSL-zuid.

[maarten]

De aslast kan geen probleem zijn. De HSL-zuid heeft een maximale aslast van 17,5 ton en de Coradia Stream HC voor de CFL weegt 300 ton voor een 6-wagenstel. Dat is gemiddeld 12,5 ton aslast. Laat een motorbak zwaarder zijn, maar 17,5 ton zul je toch echt niet aan komen.

Het klopt dat NS altijd heeft gezegd geen dubbeldekkers te willen aanschaffen voor de HSL. Deels heeft dat te maken met de gelijkvloerse instap, deels met het probleem van bagage (zowel verstouwen als verslepen), deels misschien wensdenken.
Ik weet ook niet of Alstom gecombineerd enkel/dubbeldeks maakt zoals de Siemens Desiro, wat nodig is voor de gelijkvloerse instap.

[pietje]

Alstom heeft idd ook zo'n treinstellen in de Coradia Stream reeks.
Dat is ook het type treinstel dat ik zou vermoeden dat het meeste toepasbaar is.

Als ik mij niet vergis, is de maximale aslast voor de Franse LGV's ook beperkt tot 17 ton bij maximale snelheid
De TGV duplex voldoet hier ook perfect aan, dus dat kan al niet de reden zijn.