Reizigersstromen op L58 (Eeklo-Gent)

[Shrek]

Op Venray-Boxmer gebruiken ze inderdaad de theoretische minumumtijd zonder de marge die we in België wel altijd inrekenen. [...]

Zeg, leest u wel goed?

Ik durf te stellen dat Venray-Boxmeer veel gevoeliger is voor vertraging omdat de complete Maaslijn enkelsporig is, met uitzondering van twee kleine stukjes (Venlo-Blerick en Mook-Nijmegen), en omdat doordeweeks de hele dag op alle stations wordt gekruist. Eeklo-Wondelgem mondt daarentegen uit op dubbelspoor tot achter De Pinte, of zelfs tot in Zottegem of Geraardsbergen als je de trein verlegt die kant op. Daarnaast hoef je er alleen maar in de spitsen twee treinen per uur te rijden; buiten en tussen de piekuren heb je aan één trein al voldoende.

Ik las het wel, maar ik geloof er niks van. Als je zo'n strakke tijden hanteert heb je geen marge.
Ik ben het trouwens fundamenteel oneens dat je met één trein per uur genoeg hebt naar Eeklo. Dat is een typische voorstadslijn waar 2 treinen per uur moeten rijden de hele dag door. Er is daar reizigerspotentiëel genoeg en op een enkel inhaalspoor na ligt de infra er ook. Dus gewoon snel dat kruisingsspoor bouwen en gaan met die tweede trein

[260689]

Op Venray-Boxmer gebruiken ze inderdaad de theoretische minumumtijd zonder de marge die we in België wel altijd inrekenen. [...]

Zeg, leest u wel goed?

Ik durf te stellen dat Venray-Boxmeer veel gevoeliger is voor vertraging omdat de complete Maaslijn enkelsporig is, met uitzondering van twee kleine stukjes (Venlo-Blerick en Mook-Nijmegen), en omdat doordeweeks de hele dag op alle stations wordt gekruist. Eeklo-Wondelgem mondt daarentegen uit op dubbelspoor tot achter De Pinte, of zelfs tot in Zottegem of Geraardsbergen als je de trein verlegt die kant op. Daarnaast hoef je er alleen maar in de spitsen twee treinen per uur te rijden; buiten en tussen de piekuren heb je aan één trein al voldoende.

Ik las het wel, maar ik geloof er niks van. Als je zo'n strakke tijden hanteert heb je geen marge.
Ik ben het trouwens fundamenteel oneens dat je met één trein per uur genoeg hebt naar Eeklo. Dat is een typische voorstadslijn waar 2 treinen per uur moeten rijden de hele dag door. Er is daar reizigerspotentiëel genoeg en op een enkel inhaalspoor na ligt de infra er ook. Dus gewoon snel dat kruisingsspoor bouwen en gaan met die tweede trein

Had Sleidinge vroeger geen uitwijkspoor? Ik was nog te jong om mij dat te herinneren.

[groentje]

De Wasmachientjes zijn geen toonbeeld van acceleratievermogen, daar moet je ook rekening mee houden. En over het algemeen, ja, Eeklo is kleinsteeds gebied, maar de verbinding is voor mij ook een van die lijnen waar ik graag een halfuursdienst op zie, mét wat marge.
Dat wil niet zeggen dat ik de denkoefening van DDietzen niet nuttig vindt, we halen in België inderdaad onvoldoende uit ons enkelspoor met kruisingen. Deels omdat de wissels te traag zijn, deels omdat onze seininrichting veel strikter is qua benaderen van een gesloten sein, mogelijk nog andere redenen, maar het kan geen kwaad om soms eens wat frisse ideeën te geven.

[pietje]

Maar in het algemeen ben ik het ook eens met de verschillende opmerkingen dat:
* De frequentie van de de stoptreinen op de meeste lijnen, dus ook die rond het Gentse, naar elk half uur moeten. Ik weet ook dat hiervoor op vele plaatsen extra infra moet komen, maar dat neemt niet weg dat zowat alle S-treinen eigenlijk minstens elk half uur moeten rijden.
* Zodra de electrificatie van Mol-Hasselt afgelopen is, een gelijkaardige opdracht rond Gent mag gestart worden om ook daar alle diesllijntjes te laten verdwijnen, waardoor we betere acceleratie kunnen bekomen voor de betrokken S-treinen

[desirootje]

Maar in het algemeen ben ik het ook eens met de verschillende opmerkingen dat:
* De frequentie van de de stoptreinen op de meeste lijnen, dus ook die rond het Gentse, naar elk half uur moeten. Ik weet ook dat hiervoor op vele plaatsen extra infra moet komen, maar dat neemt niet weg dat zowat alle S-treinen eigenlijk minstens elk half uur moeten rijden.
* Zodra de electrificatie van Mol-Hasselt afgelopen is, een gelijkaardige opdracht rond Gent mag gestart worden om ook daar alle diesllijntjes te laten verdwijnen, waardoor we betere acceleratie kunnen bekomen voor de betrokken S-treinen

Infrabel zei laatst tegen de overheid dat ze geen nood zagen om nog meer lijnen te elektrificeren, wat wilt zeggen dat ze dat niet meer gaan doen totdat ze verplicht worden door de overheid (zoals bij de lijn naar BASF). Er is momenteel ook geen nood aan een elektrificatie met de vraag van de NMBS om batterijtreinen te kopen, de enige voordelen zouden gebruik voor goederen (niet te veel vraag naar), gebruik van vss materiaal mogelijk (handig in geval van tekorten maar geen geweldig argument), omleidingsroute voor andere werken (geldt enkel voor L86, is nog steeds geen reden alleen om te elektrificeren) en de verbeterde luchtkwaliteit (een argument voor de overheid, niet infrabel).
Wel ga ik akkoord met de halfuursfrequentie (L122 is letterlijk dubbelspoor, wat wil je nog meer) alsook de oprichting van onofficiële S netten rond Hasselt, Mechelen, Leuven, Mons en Namur. Geen nieuwe namen, ze hebben nu al een beetje hun betekenis verloren maar meer frequente L treinen rond die steden om zo een modal shift te veroorzaken.

[pietje]

Maar in het algemeen ben ik het ook eens met de verschillende opmerkingen dat:
* De frequentie van de de stoptreinen op de meeste lijnen, dus ook die rond het Gentse, naar elk half uur moeten. Ik weet ook dat hiervoor op vele plaatsen extra infra moet komen, maar dat neemt niet weg dat zowat alle S-treinen eigenlijk minstens elk half uur moeten rijden.
* Zodra de electrificatie van Mol-Hasselt afgelopen is, een gelijkaardige opdracht rond Gent mag gestart worden om ook daar alle diesllijntjes te laten verdwijnen, waardoor we betere acceleratie kunnen bekomen voor de betrokken S-treinen

Infrabel zei laatst tegen de overheid dat ze geen nood zagen om nog meer lijnen te elektrificeren, wat wilt zeggen dat ze dat niet meer gaan doen totdat ze verplicht worden door de overheid (zoals bij de lijn naar BASF). Er is momenteel ook geen nood aan een elektrificatie met de vraag van de NMBS om batterijtreinen te kopen, de enige voordelen zouden gebruik voor goederen (niet te veel vraag naar), gebruik van vss materiaal mogelijk (handig in geval van tekorten maar geen geweldig argument), omleidingsroute voor andere werken (geldt enkel voor L86, is nog steeds geen reden alleen om te elektrificeren) en de verbeterde luchtkwaliteit (een argument voor de overheid, niet infrabel).
(...)

Niet volledig akkoord, en ik denk dat je de vragen van Infrabel aan de overheid verkeerd inschat.
Er wordt, net als in eender welk ander bedrijf' gewerkt met budgetten en "wenslijstjes" voor investeringen.
We weten onderhand wel dat Infrabel te weinig financiering krijgt om alles te doen wat eigenlijk nodig is om het net in optimale staat te houden.
Op dit moment ligt de focus voor Infrabel idd niet in verdere electrificaties, maar eerder in noodzakelijk structureel onderhoud op sommige lijnen.
Als de overheid voldoende investeringsgeld op tafel legt, zal de verdere electrificatie vanzelf wel terug de kop opsteken, maar daar zijn we op dit moment nog niet aan toe.

Als we toe werken naar frequente diensten, zal op een bepaald moment wel duidelijk worden dat bovenleiding plaatsen veel toekomstgerichter is dan alle resterende diesellijnen met batterijtreinen uitrusten, tenzij we het normaal blijven vinden dat er op die plaatsen elk uur slechts 1 trein rijdt.

[Knipex]

Had Sleidinge vroeger geen uitwijkspoor? Ik was nog te jong om mij dat te herinneren.

Ja, lag er volgens Tim viewtopic.php?p=257193#p257193

[Paul]

Had Sleidinge vroeger geen uitwijkspoor? Ik was nog te jong om mij dat te herinneren.

Ja, lag er volgens Tim viewtopic.php?p=257193#p257193

Zie ook http://www.garesbelges.be/sleidinge.htm

Trouwens ook in Evergem en Waarschoot, lang geleden...

[Shrek]

Ik zal de stuurlui aan wal maar even voor zijn: dit spoor 50 jaar geleden laten liggen en moeten onderhouden had een pak duurder geweest dan het toen uit te breken en over enkele jaren terugleggen. Het uitbreken toen was dus een goede beslissing, het nu terug bouwen is dat ook.

[JonasV91]

Ik zou hier een tramtrein van maken.

Elektrificatie tot in Eeklo en op batterij tot in Maldegem zodat de museumlijn in ere blijft. Ik geloof dat ze 2 haltes tussen Eeklo en Maldegem zouden invoeren als dit stuk gereactiveerd worden. Tramtreinen rijden niet sneller dan MW41 maar trekken wel beter op dus dat compenseert. Ik zou koppelbare stellen kiezen waarbij je een maximale lengte aka capaciteit per stel hebt.

Eeklo heeft 3 perrons van 184 m.
Waarschoot 149 m.
Sleidinge 150 m.
Evergem 180 m.
Wondelgem 2 perrons, beide 208m doch kant Eeklo respectievelijk -34 m en -41 m.
Gent-Dampoort 2 perrons maar lengte overschrijdt sowieso 149 m wat hier de kleinst bruikbare perronlengte is.

Dus op zich zou dat leiden tot 2 stellen van maximum 75 m lengte als om de perronlengte maximaal te benutten.
Een Desiro heeft een lengte van zowat 80m dus mits wat goede afstemming is een koppel Desiro's mogelijk. Alleen is het de bedoeling om de exploitatiekosten zo laag mogelijk te houden en ik vermoed dat een tramtrein toch veel goedkoper zou zijn op langere termijn.
Stoptreinen zijn in zekere zin veel grotere energieverslinders door het vele optrekken vermoed ik.

Ik vraag me nu af hoeveel zo'n tramtreinrit zou kosten in vergelijking met een Desiro. Neem nu de rit tussen Gent-Sint-Pieters en Eeklo. MW41 vs MS08 vs tramtrein.

De MW41 zijn in principe niet verloren. Die kunnen nog steeds ingezet worden bij elektrificatiewerken of bij storingen waarbij de bovenleiding buiten dienst is. Bijvoorbeeld toen die vrachtwagen in Ardooie gegrepen werd door een reizigerstrein. Dan kan je een pendeltrein met MW41 inzetten tussen Tielt en Deinze (al bleef die sectie misschien wel onder stroom? Was er toen een alternatieve treindienst of was het traject tussen Lichtervelde en Deinze volledig vervangen door een bus?

Punt is: indien er een probleem is met de stroomvoorziening is er nog altijd een alternatief mogelijk.

Het grootste knelpunt bevindt zich tussen Gent-Sint-Pieters en Gent-Zeehaven door de beperkte capaciteit op dat traject in combinatie met de vele goederentreinen. Voor die goederentreinen zou dan een goederenlijn tussen Antwerpen via Zelzate naar Zeebrugge wenselijk zijn. Hoe dan ook zal L50A tussen FGSP en Brugge wel goedertreinen blijven ontvangen dus die 4 sporen blijven essentieel. Alleen lijkt meer spreiding echt wel welkom.