Nieuwe verbindingen dankzij M7?

[LML]

Volgens mij is het ook beter om treindiensten te hebben met zo weinig mogelijk (ont)koppelingen wegens de al aangehaalde redenen...

[K V B]

Het probleem is dat het moderne, computergestuurde materieel zoveel tijd nodig heeft om weer op te starten.

Dat was zo bij de elektronica van de jaren '90, tegenwoordig gaat het een stuk sneller bij modern materieel in het buitenland. Heeft iemand van de bestuurders al ervaring met het opstarten van de M7?

Een M7 heb ik geen ervaring mee, maar om een HLE18 op te starten heb je toch algouw 6 a 7 minuten nodig. Als de elektronica dan nog eens een componententest wil uitvoeren dan ben je er helemaal aan voor de moeite....

Als dat anno 2022 nog steeds zo is dan heeft er iemand bij het opstellen van de bestekken voor het nieuwe materieel toch geslapen.

Als de SBB bijvoorbeeld materiaal bestelt dan staat er in het eisen pakket dat keren moet kunnen in 4 minuten, en splitsen/koppelen in 3 minuten. En dat wordt dan ook door de leverancier zo geleverd. Dus het kan gewoon.

(De treinen van de BOB waar ik vaak opzitten splitsen/koppelen overigens in seconden)

[260689]

Bij de Desiro’s is dat makkelijker daar ze in dienst blijven (lees: panto blijft tegen de draad). Maar zelfs bij de M7 ’stellen’ moet je de panto naar beneden halen. En zolang m'n de panto neer moet laten zal het (ont-)koppeling tergend traag duren. Dat ze een voorbeeld nemen aan de ÖBB, daar rijden 2 stammen railjets. En die worden gekoppeld buiten de hoogspanningskabels. Das de enige kabel dat niet gekoppeld is waardoor m'n veilig kant (ont-)koppelen. De locs blijven in dienst. Ondanks de manuele bewerking duurt de ontkoppeling 2 a 3 minuten.

[Steven]

Het koppelen en ontkoppelen (fysiek) gaat snel. Het opstarten van een stuurpost gaat minder snel. De EVC of centrale ETCS computer heeft zijn tijd nu eenmaal nodig en hoe meer systemen er nog bijkomen hoe meer tijd dat dat vergt. Een traxx bijvoorbeeld kan opstarten in ETCS, TBL1+ wow atb (voor diegene die in dienst zijn op de Benelux). Dat dit meer tijd neemt dan enkel opstarten in ETCS lijkt logisch

Trouwens KVB geef je slechte voorbeelden want die stellen zoals oa op de SOB zijn eenvoudige voorstadstreinen die maar op 1 spanning rijden en vermoedelijk ook maar 1 veiligheidssysteem aan boord hebben. Zo kan je natuurlijk eisen stellen dat een trein in minder dan 4 min bepaalde zaken kan. Dus geen appelen met peren vergelijken.

Een meerspanningstype met meerdere veiligheden aan boord heeft automatisch meer tijd nodig om te starten. Een locomotief met een stel vergelijken gaat evenmin want in een stel zitten vaste parameters voorgeprogrammeerd en in een locomotief kan dat niet aangezien deze heel wisselende samenstellingen kunnen slepen.

[rvdborgt]

Trouwens KVB geef je slechte voorbeelden want die stellen zoals oa op de SOB zijn eenvoudige voorstadstreinen die maar op 1 spanning rijden en vermoedelijk ook maar 1 veiligheidssysteem aan boord hebben. Zo kan je natuurlijk eisen stellen dat een trein in minder dan 4 min bepaalde zaken kan. Dus geen appelen met peren vergelijken.

Een meerspanningstype met meerdere veiligheden aan boord heeft automatisch meer tijd nodig om te starten. Een locomotief met een stel vergelijken gaat evenmin want in een stel zitten vaste parameters voorgeprogrammeerd en in een locomotief kan dat niet aangezien deze heel wisselende samenstellingen kunnen slepen.

Een ICE van DB kan ook in 4 minuten kopmaken (geldt ook voor de ICE3M). Een trekduw-IC ook bij mijn weten. Dus het kan wel, als je daar van tevoren rekening mee houdt.

Groetjes,
Rian

[Steven]

Maar ook een ice is een treinstel met vaste parameters. Niet te vergelijken dus met een locomotief.

[K V B]

Trouwens KVB geef je slechte voorbeelden want die stellen zoals oa op de SOB zijn eenvoudige voorstadstreinen die maar op 1 spanning rijden en vermoedelijk ook maar 1 veiligheidssysteem aan boord hebben. Zo kan je natuurlijk eisen stellen dat een trein in minder dan 4 min bepaalde zaken kan. Dus geen appelen met peren vergelijken.

Kunnen wisselen van stuurpost in 4 minuten is al minstens 20 jaar lang een eis voor alle nieuwe treinen bij de SBB. Dus ook de nieuwe Bombardier Dubbeldekkers bijvoorbeeld. Koppelen/ontkoppelen moet in 3 minuten kunnen.

Dat is gewoon een kwestie van eisen stellen aan de fabrikanten.

[Steven]

Maar ook die dubbeldekkers zijn treinstellen en geen treinen met locomotief met variabele parameters met meerdere veiligheidssystemen aan boord. Waarom blijf je toch appelen met peren vergelijken. Ook in België kan een desiro veel vlotter van kant veranderen dan een hle13 met stuurrijtuig i11. Het gaat hem om het verschil in type trein. Dat staat zelfs los van de leeftijd want ook een MR96 is sneller dan een HLE13, zelfde reden als voorgaande. Een treinstel heeft vaste parameters die nooit veranderen die dus nooit moeten aangepast worden bij een normale opstart.

[rvdborgt]

Maar ook die dubbeldekkers zijn treinstellen en geen treinen met locomotief met variabele parameters met meerdere veiligheidssystemen aan boord. Waarom blijf je toch appelen met peren vergelijken.

De SBB heeft ook trekduwtreinen met loc die snel kunnen kopmaken. DB ook, zoals ik al schreef.

Groetjes,
Rian

[Steven]

Ja natuurlijk maar ook daar wederom hetzelfde. Dat gaat dan om binnenlandse treinen dus type enkele spanning dus ook minder controles door de loc uit te voeren bij opstart. Zolang je niet wil begrijpen dat je niet zomaar appelen met peren mag vergelijken is deze discussie zinloos. Hoe meer systemen een trein heeft hoe meer controles hijzelf (of de bestuurder) moet uitvoeren voor hij kan rijden. Laat het Duitse taalgebied in Europa dan eenvoud hebben door 1 algemene deler te hebben. Ze hebben dezelfde spanning dus dat is al een probleem minder. Vergelijk eens een Duitse reeks 145 met een reeks 186 en vraag aan een machinist die beide kent dan zal je merken dat er verschillen zijn.

[K V B]

Ja natuurlijk maar ook daar wederom hetzelfde. Dat gaat dan om binnenlandse treinen dus type enkele spanning dus ook minder controles door de loc uit te voeren bij opstart. Zolang je niet wil begrijpen dat je niet zomaar appelen met peren mag vergelijken is deze discussie zinloos. Hoe meer systemen een trein heeft hoe meer controles hijzelf (of de bestuurder) moet uitvoeren voor hij kan rijden. Laat het Duitse taalgebied in Europa dan eenvoud hebben door 1 algemene deler te hebben. Ze hebben dezelfde spanning dus dat is al een probleem minder. Vergelijk eens een Duitse reeks 145 met een reeks 186 en vraag aan een machinist die beide kent dan zal je merken dat er verschillen zijn.

Het gaat hier niet om appelen versus peren. Het gaat (weerom) over het feit dat de NMBS zegt "het kan niet" terwijl er overal in de wereld gewoon spoorwegbedrijven zijn die het doen. Er is in Zwitserland een spoorwegbedrijf waar de stellen verschillende keren per uur van stroomsysteem wisselen. (En ze zijn overigens niet de enige).

Het probleem van de lange opstart los je bijvoorbeeld op door gewoon dat enkel een keer per dag te doen, en dat ongeacht het aantal keren dat je kop maakt. Kop maken vereist immers niet dat je de loc buiten dienst stelt. En hoe vaak wordt de samenstelling van een getrokken trein nog aangepast?

[JHS2013]

De loc hoeft niet buiten dienst, maar je moet wel de stuurcabine in dienst nemen en dat vereist opnieuw het invoeren van gegevens en beproevingen. Ook in locs (in de Baseline 3 ETCS-uitrustingen) kan je vaste waarden programmeren, wat het opstarten iets sneller maakt. Maar kopmaken in 4 minuten lijkt me altijd ambitieus, al is het maar vanwege de wandeltijd.

[rvdborgt]

Maar kopmaken in 4 minuten lijkt me altijd ambitieus, al is het maar vanwege de wandeltijd.

Daarom wisselt DB bij mijn weten vaak van machinist bij het kopmaken.

Groetjes,
Rian

[JHS2013]

In dat geval mag er een nog riantere aanwervingscampagne beginnen

[Steven]

Het probleem van de lange opstart los je bijvoorbeeld op door gewoon dat enkel een keer per dag te doen, en dat ongeacht het aantal keren dat je kop maakt. Kop maken vereist immers niet dat je de loc buiten dienst stelt. En hoe vaak wordt de samenstelling van een getrokken trein nog aangepast?

Een loc of een stel starten we maar 1 keer per dag op dat noemen wij de volledige klaarmaking, het in dienst nemen van een stuurpost moet ook voldoen aan parameters dat is in elk land zo. Er is geen enkel land in Europa waarbij de machinist geen enkele controle doet voor het vertrek. De voornaaamste controle is die van de remmen. Dit is echter materieel specifiek en hoe langer een trein is hoe meer tijd dit vergt (je bent eenmaal bezig met luchtdruk). Verder doet de EVC (centrale ETCS computer) ook zijn werk en heeft rit specifieke parameters nodig zoals max toegelaten snelheid konvooi, lengte van de trein, …. Zodat hij bij het rijden onder etcs de juiste curves kan geven. Welke parameters je manueel ingeeft hangt af van type trein, bij een desiro leest hij dit automatisch uit aan de hand van de boordcomputer ID, dus daar moet je de info als machinist enkel lezen en bevestigen. Bij een loc die nooit weet welke domme rijtuigen er achter hangen is dit manueel in te voeren, want lengte en toegelaten snelheid kunnen dan variëren. Zeker bij een mix van verschillende type rijtuigen. Bij nieuwere rijtuigen zoals de M7 kan er dan weer wel meer automatisch aangezien het voorzien is dat bij een homogene M7 trein de machinist zelfstandig een remproef kan doen zonder 2de man.

Dus een stuurpost in dienst nemen en een trein opstarten zijn verschillende zaken, bij het in dienst nemen moet je minder controleren dan bij de opstart (volledige klaarmaking). Trouwens dat de Zwitsers het wensen om in 4 min te kunnen veranderen snap ik, het drukste station van het land is een kopstation. Dat is in België niet het geval. Het werken met een aflossende treinbestuurder kan de zaak inderdaad versnellen. Maar is enkel handig als dat station effectief een standplaats heeft voor personeel zoniet maak je het weer duurder.

Om u even mee te geven nog dit bij TGV, Thalys en Eurostar is het altijd voorzien om bij elke in dienstname van een stuurpost alle veiligheden te controleren. Dus een Thalys die in Paris Nord aankomt zal nooit binnen de 4 minuten kunnen vertrekken. Ten vroegste na 12 a 15 minuten.