Het Groot Belgisch Treinen Forum

ik denk dat je binnen de NMBS eerst makkelijk kan besparen op de logge bureaucratie alvorens je beslist om de treinbegeleiders van de trein te halen

Dat zou best wel kunnen zijn, ja, maar daar zullen de politici (vakbonden inbegrepen) al evenzeer tegen zijn.

De eenmansbediening kan enkel maar werken als er poortjes aan de stations staan

Poortjes zullen er in het kort nog niet staan: de princiepsbeslissing zal al heel wat voeten in de aarde hebben, daarna komt er een eindeloos gebakkelei over de normen en modaliteiten, en als dat dan toch allemaal rond is dan zal er nooit genoeg budget zijn voor een snelle algemene uitrol. Ik zou durven pleiten, in afwachting, voor meer controle - en meer rigoureus. Reeds meer dan eens zag ik mensen betrapt worden op zwartrijden, die net op het nevralgieke moment droogweg uitstapten - en daar stond de treinbegeleid(st)er dan. Stevig gedemotiveerd, lijkt me.

trainlovertje schreef: ↑21 mei 2021, 12:15

Shrek schreef: ↑21 mei 2021, 11:59 De eenmansbediening kan enkel maar werken als er poortjes aan de stations staan, anders krijg je een festijn van zwartrijden. We zijn hier niet in Japan of Taiwan waar iedereen braaf zijn ticket betaald ook als de pakkans voor zwartrijden miniem is.

En Duitsland dan?

Ook Duitsers zijn doorgaans een stuk gedisciplineerder dan Belgen

jan_olieslagers schreef: ↑21 mei 2021, 12:16 Ik zou durven pleiten voor meer controle - en meer rigoureus.

Dat kan zeker geen kwaad, maar dan verlies je wel de personeelsbesparing. Wat is dan nog het nut van de operatie?

dan verlies je wel de personeelsbesparing

Er werd niet gezegd "algemene controle"! De huidige pakkans is misschien een aanvaardbaar getal, daar heb ik geen zicht op, maar mij lijkt de kost te laag. Wie 20% kans heeft om 50 euro te moeten betalen, die kan het nog eens riskeren. Wie 5% kans heeft om 1000 euro te moeten betalen, die zal wel twee keer nadenken.

Shrek schreef: ↑21 mei 2021, 11:59 De eenmansbediening kan enkel maar werken als er poortjes aan de stations staan, anders krijg je een festijn van zwartrijden. We zijn hier niet in Japan of Taiwan waar iedereen braaf zijn ticket betaald ook als de pakkans voor zwartrijden miniem is.

Ik heb treinen met eenmansbediening genomen in Duitsland, Oostenrijk en het VK - enkel in het VK zijn er poortjes en dan nog enkel in de grote stations.

Trouwens poortjes: voor mij geen probleem, graag zelfs. Alleen jammer dat de vroegere minister Galant in de pers belachelijk werd gemaakt toen ze met dat idee kwam...

Shrek schreef: ↑21 mei 2021, 12:21 Ook Duitsers zijn doorgaans een stuk gedisciplineerder dan Belgen

Duitsers staan (tradioneel) gekend om gedisciplineerd te zijn, maar of dat echt merkbare verschillen in verkoopcijfers zou teweeg brengen, daar twijfel ik toch wel heel sterk aan. Begrijp me niet verkeerd, maar de meeste zwartrijders die betrapt worden, zowel in Duitsland als in België, zijn jongeren en/of reizigers die allochtone kenmerken hebben (deze uitspraak berust op mijn persoonlijke ervaring, nota bene). En in Duitsland zijn die niet per se minder aanwezig dan in België. Het zijn dan ook niet die groepen die in Duitsland het beeld van gedisciplineerde werkers te zijn opwekken, maar net eerder de 'marginalen' uit de samenleving.
Abonnees zullen nog gewoon blijven betalen voor hun abonnement, alsook de meeste gelegenheidsreizigers voor hun biljet.

Pre-corona zat ik (in België) aan minder dan 1 op 3 ritten waarop ik gecontroleerd werd, en ik heb niet de indruk dat dat nu verbeterd is. Voor Gent - Brussel bvb. is het financieel voordeliger om je ticket "op de trein" te kopen, en dan 7 EUR opleg te betalen, i.p.v. iedere keer op voorhand een ticket te kopen. M.a.w.de boete is gewoon te laag.

Het beeld van stipte en gedisciplineerde Duitsers heb ik - na 4 jaar in Duitsland (NRW) gewerkt te hebben - opgegeven. Wat wel is, is dat de boetes veel hoger zijn bij betrappen op zwartrijden. Het aantal controles is redelijk beperkt, maar ik zie weinig mensen betrapt worden op de RE&RB.

Inderdaad. Als ik mijn pre-corona 10-rittenkaarten bekijk werden er van die 10 ritten slechts 1, hooguit 2 gecheckt.
En inderdaad, het kost te weinig als men "tricht".

De Waalse tegenhanger had bovendien een petitie lopen om de loketten te behouden, onwaarschijnlijk dat ze gewonnen zullen zijn voor het afschaffen van de treinbegeleider. En eerlijk, in sommige treinen lijkt de aanwezigheid van een personeelslid me geen overbodige luxe, ook als één boordchef niet meteen in staat is om op te treden tegen zware criminelen, de aanwezigheid van een zichtbaar personeelslid verhoogt het veiligheidsgevoel, wat meer tevreden reizigers oplevert. Al blijf ik bij mijn idee dat de rol van treinbegeleider wel zal moeten verschuiven, niet zozeer ticketcontrole en veiligheidsbediende bij vertrek, maar meer servicegericht. Een elektronisch systeem dat kan controleren dat alle deuren gesloten zijn en er niets tussen is blijven steken, lijkt me veiliger dan een boordchef die vanuit zijn deur moet zien dat alle deuren gesloten zijn in het schemerduister...

Shrek schreef: ↑21 mei 2021, 09:33

rvdborgt schreef: ↑20 mei 2021, 23:31

Shrek schreef: ↑20 mei 2021, 22:05 Er is dan ook nog nergens duidelijk aangetoond dat de iets hogere efficiëntie van privébedrijven opweegt tegen het schaalvoordeel en het ontbreken van winstoogmerk bij grote staatsbedrijven. De discussie gaat enkel om ideologie, niet om reële verbeteringen.

Vraag eens aan de Franse regio's of ze hun treindiensten graag bij de SNCF willen laten en zo nee waarom niet.
Maar als je vindt dat het alleen ideologie is, dan is verdere discussie zinloos.

Denk jij nu echt dat als een overheid zonder visie, interesse of relevant budget een aanbesteding doet daar een kwalitatieve dienstverlening uit gaat volgen?

Ik heb nergens gezegd dat een overheid zonder visie, interesse of relevant budget een aanbesteding moet organiseren. Want dat is inderdaad een slecht idee.

Shrek schreef: ↑21 mei 2021, 09:33 Als ik mij niet vergis waren er zelfs delen (Provence en Corsica bijvoorbeeld) vroeger aanbesteed maar zijn ze daar zelfs van teruggekomen omdat het geen groot succes was.

Op Corsica hebben ze niemand gevonden die onder de gegeven voorwaarden vanaf 2012 de treinen wilde exploiteren (in de periode daarvoor had de SNCF een onderhandse gunning). Ik weet niet of er een aanbesteding was. Dat ze niemand konden vinden, kan aan verschillende dingen liggen; daar kun je zonder meer informatie geen conclusies uit trekken over het nut van aanbestedingen in het algemeen. Voor de Chemins de fer de Provence (als je die bedoelde) vind ik geen verwijzingen naar een mogelijke aanbesteding.

Groetjes,
Rian

trainlovertje schreef: ↑21 mei 2021, 12:15

Shrek schreef: ↑21 mei 2021, 11:59 De eenmansbediening kan enkel maar werken als er poortjes aan de stations staan, anders krijg je een festijn van zwartrijden. We zijn hier niet in Japan of Taiwan waar iedereen braaf zijn ticket betaald ook als de pakkans voor zwartrijden miniem is.

En Duitsland dan?

Zelfs in België is er sinds corona veel veranderd: je stapt nu op de bus zonder controle van de chauffeur. Pakkans = miniem.

rvdborgt schreef: ↑21 mei 2021, 15:31

Shrek schreef: ↑21 mei 2021, 09:33

rvdborgt schreef: ↑20 mei 2021, 23:31
Vraag eens aan de Franse regio's of ze hun treindiensten graag bij de SNCF willen laten en zo nee waarom niet.
Maar als je vindt dat het alleen ideologie is, dan is verdere discussie zinloos.

Denk jij nu echt dat als een overheid zonder visie, interesse of relevant budget een aanbesteding doet daar een kwalitatieve dienstverlening uit gaat volgen?

Ik heb nergens gezegd dat een overheid zonder visie, interesse of relevant budget een aanbesteding moet organiseren. Want dat is inderdaad een slecht idee.

Shrek schreef: ↑21 mei 2021, 09:33 Als ik mij niet vergis waren er zelfs delen (Provence en Corsica bijvoorbeeld) vroeger aanbesteed maar zijn ze daar zelfs van teruggekomen omdat het geen groot succes was.

Op Corsica hebben ze niemand gevonden die onder de gegeven voorwaarden vanaf 2012 de treinen wilde exploiteren (in de periode daarvoor had de SNCF een onderhandse gunning). Ik weet niet of er een aanbesteding was. Dat ze niemand konden vinden, kan aan verschillende dingen liggen; daar kun je zonder meer informatie geen conclusies uit trekken over het nut van aanbestedingen in het algemeen. Voor de Chemins de fer de Provence (als je die bedoelde) vind ik geen verwijzingen naar een mogelijke aanbesteding.

Groetjes,
Rian

In het regeerakkoord is opgenomen dat de NMBS voor het reizigersvervoer in ons land geen concurrentie krijgt. Europa laat ook toe dat een enige operator wordt aangeduid voor een periode van tien jaar, mits aan bepaalde voorwaarden is voldaan.

Daarvoor moet ook een hele procedure worden doorlopen, met onder meer een publicatie in het Europees staatsblad. Op voorstel van minister Gilkinet heeft de ministerraad nota genomen van een publicatie in het Europees staatsblad, met daarin de intentie van ons land om het openbaredienstencontract rechtstreeks aan NMBS te gunnen.

Momenteel lopen ook onderhandelingen tussen de federale overheid, de NMBS en Infrabel met het oog op het afsluiten van een nieuw openbaredienstencontract voor de NMBS en een performantiecontract voor Infrabel. De minister van mobiliteit, wil daarbij "meer dan ooit de reiziger en de klant centraal zetten", klinkt het.
(https://trends.knack.be/economie/beleid ... r-RNBAVUKN)

Dan zouden ze eerst eens de desiro's van de IC's mogen halen.

Minister Gilkinet over de toekomstplannen van de NMBS: 'Efficiëntie is belangrijker dan rendabiliteit' (https://trends.knack.be/economie/bedrij ... r-RNBDAGKN)

De coronacrisis veroorzaakt een daling van de reizigersaantallen bij de NMBS. Hybride werkvormen met meer thuiswerkdagen dreigen daarvan een blijvende tendens te maken. Wijzigt dat de toekomstplannen voor de NMBS?

Georges Gilkinet: "De coronacrisis biedt ook kansen voor de NMBS. De ambitie in het regeerakkoord blijft overeind: we willen dat minder mensen de auto nemen en meer mensen de trein kiezen. Er zal allicht meer telewerk zijn, maar een flexibel abonnement kan daar een antwoord op bieden. Het biedt ook de mogelijkheid om nieuwe mensen aan te sporen de trein te nemen. In de daluren zijn er nu veel lege plaatsen. Met een dynamischer tariefbeleid kan dat veranderen. In het toekomstige beheerscontract met de NMBS mikken we bovendien op een betere dienstverlening en meer afstemming met andere vervoersmodi. Dat zal meer reizigers aantrekken.

"Met uitzondering van de covid-jaren stijgen de reizigersaantallen al twintig jaar. Dat toont dat er vraag is naar een goedkoop en publiek vervoersmiddel. Bovendien is de trein ook een veilig en milieuvriendelijk alternatief voor de wagen."

Het kan nog wel even duren eer de reizigersaantallen weer op het pre-coronaniveau zitten. U wilt de komende jaren het treinaanbod uitbreiden. Dat maakt de spreidstand tussen de kosten en de inkomsten toch alleen maar groter?
Georges Gilkinet: "Dat is relatief. Die kosten zijn voor een groot stuk investeringen. Het komt erop aan efficiënter gebruik te maken van de investeringen. Als je een kwalitatief beter aanbod krijgt, krijg je op de duur juist meer mensen op de trein.

"Onderschat ook de economische kostprijs van de files niet. Die bedroeg volgens Febiac vorig jaar zo'n 4,5 miljard en kan oplopen tot 8 miljard euro. Deloitte berekende daarentegen dat 1 euro investeren in het spoor de maatschappij 3 euro oplevert.

"Bovendien is er de klimaatuitdaging. Investeren in het spoor heeft een kostprijs, maar in die context ook een terugverdieneffect. Niets doen aan de files zal veel meer geld kosten."

Vindt u dat rendabiliteit bij de NMBS voorlopig niet telt?
Georges Gilkinet: "Efficiëntie is belangrijker dan rentabiliteit, want de NMBS levert een publieke dienst. Elke euro telt. Dat geldt nog meer als het om een publieke euro gaat. Met dezelfde investeringen en mensen moeten we meer proberen te doen. Dat zorgt voor meer efficiëntie en verhoogt uiteindelijk ook de rendabiliteit. Daarom willen we tegen 2024 het aanbod geleidelijk verhogen, zodat er 5 procent meer treinen rijden dan aan het begin van de legislatuur. Als we met hetzelfde aantal treinen meer ritten bieden, stijgt de efficiëntie. En door meer treinritten aan te bieden, krijgen meer mensen de kans de wagen te laten staan en te kiezen voor een duurzamer en goedkoper alternatief.

Ik hoorde op Eén dat ernaar gestreefd wordt tegen 2040 in elk station minstens twee treinen per uur te voorzien. Bedoelen ze daarmee: twee treinen per uur per rijrichting? Dus dat er steeds binnen het half uur een volgende trein is die je verder brengt in dezelfde richting?