Het Groot Belgisch Treinen Forum

De kostprijs telt natuurlijk ook mee: zo'n Stadler Akku kost per zitplaats 4x zoveel als de Desiros die NMBS gekocht heeft. Voor dat geld bouwt Infrabel al heel wat kilometers bovenleiding.

Waarbij wel de lijn wordt getrokken tussen investeringskost NMBS versus investeringskost Infrabel. Een onderscheid dat nmbm maar al te vaak en maar al te graag wordt weggemoffeld.

Shrek schreef: ↑08 sep 2020, 10:01 Die reeksen blijven momenteel belangrijke operationele beperkingen inhouden en zijn eigenlijk nog steeds proof-of-concept treinen, al evolueert het wel in de goede richting natuurlijk. De kostprijs telt natuurlijk ook mee: zo'n Stadler Akku kost per zitplaats 4x zoveel als de Desiros die NMBS gekocht heeft. Voor dat geld bouwt Infrabel al heel wat kilometers bovenleiding.

Ik vrees dat je appels met peren vergelijkt.
De Flirt Akku is best prijzig per zitplaats, maar heeft dan ook een erg hoge autonomie, namelijk 150 km.
Vergelijk het met de Siemens Mireo, met een autonomie van 80 km en de prijs per zitplaats halveert gewoonweg.
Het gaat in beide gevallen trouwens om 2delige (B)EMU's, dus de vergelijking met een 3delige Desiro is in ieder geval al scheef te noemen.
Ik zou graag eens prijzen per zitplaats zien van echt evenwaardige treinen met en zonder batterijen

Ik ga er niet vanuit dat de NMBS in de nabije toekomst batterij treinen gaat laten rijden, maar het zou mij verwonderen dat tegen 2030 alle passagierslijnen geëlectrificeerd gaan zijn.
Voor de prijs van bovenleiding en onderstations tot Couvin, kan je wel een (sub)reeks Desiro's laten ombouwen met wat accu's

pietje schreef: ↑15 sep 2020, 22:42 Ik vrees dat je appels met peren vergelijkt.
De Flirt Akku is best prijzig per zitplaats, maar heeft dan ook een erg hoge autonomie, namelijk 150 km.
Vergelijk het met de Siemens Mireo, met een autonomie van 80 km en de prijs per zitplaats halveert gewoonweg.

Het is maar wat je "erg hoog" noemt: zelfs met dat marketinggetal van 150 km kun je amper op en neer naar Couvin (niet bepaald een traject met de optimale omstandigheden die die 150 km in theorie mogelijk zouden maken...) of je trein moet alweer een hele tijd opladen. Met de iets minder peperdure Mireo kun je nog net in Couvin raken, waar je dan ook weer een hele elektrische installatie nodig hebt om die dingen binnen een aanvaardbare termijn op te laden. En met Couvin hebben we meteen het enige voorbeeld gehad waar je gerede twijfels zou kunnen hebben bij de elektrificatie, alle andere resterende diesellijntjes worden aan alle kanten omgeven door geëlektrificeerde lijnen en/of bedienen gebieden met een vrij grote bevolkingsdichtheid of dito vervoerspotentieel. Een heel andere context dan wat je in de (paar) landen ziet waar wel serieuze interesse bestaat in accutreinen.

pietje schreef: ↑15 sep 2020, 22:42 Ik vrees dat je appels met peren vergelijkt.
De Flirt Akku is best prijzig per zitplaats, maar heeft dan ook een erg hoge autonomie, namelijk 150 km.
Vergelijk het met de Siemens Mireo, met een autonomie van 80 km en de prijs per zitplaats halveert gewoonweg.
Het gaat in beide gevallen trouwens om 2delige (B)EMU's, dus de vergelijking met een 3delige Desiro is in ieder geval al scheef te noemen.
Ik zou graag eens prijzen per zitplaats zien van echt evenwaardige treinen met en zonder batterijen

Ik ga er niet vanuit dat de NMBS in de nabije toekomst batterij treinen gaat laten rijden, maar het zou mij verwonderen dat tegen 2030 alle passagierslijnen geëlectrificeerd gaan zijn.
Voor de prijs van bovenleiding en onderstations tot Couvin, kan je wel een (sub)reeks Desiro's laten ombouwen met wat accu's

Waarom zouden dat appels en peren zijn? Op allé niet-geëlektrificeerde verbindingen in België krijg je minstens 3 rijtuigen gevuld, als je daar niet mee mag vergelijken geef je dus gewoon direct toe dat die batterijtechnologie alleen voor quasi-lightrail toepassingen is en helemaal nog niet in staat deftige treinen over reële afstanden te verzorgen.

Op Mol-Hasselt en Mol-Hamont zie ik het nut van zo'n treinen er niet van in. Eer dat zo'n treinen betaalbaar zijn in aankoop, verbruik en tenslotte ook betrouwbaar zijn, zijn we om z'n minst 5 jaar verder. Dan wordt er al enkele jaren elektrisch gereden op L15 en L19...

Trouwens, de werken op L19 Mol-Hamont liggen (zoals al vermeld) allesbehalve stil...

LML schreef: ↑18 sep 2020, 10:50 Op Mol-Hasselt en Mol-Hamont zie ik het nut van zo'n treinen er niet van in. Eer dat zo'n treinen betaalbaar zijn in aankoop, verbruik en tenslotte ook betrouwbaar zijn, zijn we om z'n minst 5 jaar verder. Dan wordt er al enkele jaren elektrisch gereden op L15 en L19...

Daar kan ik volledig mee akkoord gaan.
Het is mss al een beetje ver van dit onderwerp afgeweken, maar ik geloof helemaal niet dat binnen pakweg 10 jaar alle diesellijnen onder draad zullen zijn.
Ik denk eigenlijk dat we blij mogen zijn als er naast de Limburgse lijnen nog 1 extra lijn onder draad zal zijn tegen dan.
Vraag is wat men dan gaat aanvangen: blijven verder dieselen of gaat men tegen dan iets alternatiefs verzinnen?

Trouwens, de werken op L19 Mol-Hamont liggen (zoals al vermeld) allesbehalve stil...

Hopelijk vlot het een beetje en kan er zo snel mogelijk elektrisch gereden worden tot Hamont.

Vraag is wat men dan gaat aanvangen: blijven verder dieselen of gaat men tegen dan iets alternatiefs verzinnen?

Dat zal alweer sterk bepaald worden door de voogdij-overheid = politiek.

Die MW41 zijn iets over de helft van hun levensduur en kunnen dus nog goed 15 jaar mee. Ik vermoed dat de politiek niet voor kapitaalvernietiging gaat kiezen en deze treinen dus maar langzaam zal afbouwen. Tegen pakweg 2035 zal er wel een vervanger moeten zijn, maar dan staat de technologie al veel verder dan vandaag.

Shrek schreef: ↑17 dec 2020, 22:29

Davy schreef:Zijn er concrete plannen om de lijn naar Couvin te elektrificeren?

Eerst moet er vanuit de regering een nieuw investeringsplan komen waar dit instaat, eerder zal er niets concreet gemaakt worden.

Bedien die eens eerder met bi-mode/batterij-treinstellen. ÖBB gaat een aantal van haar Desiro ML's met batterij uitrusten, zou dus ook moeten lukken voor een sub-reeks van onze Desiro's (alleszins de enkelspannige, op de tweespannige is er geen plaats meer op het dak wegens 25kV transfo en 2de panto).

msts.be schreef:

Shrek schreef: ↑17 dec 2020, 22:29

Davy schreef:Zijn er concrete plannen om de lijn naar Couvin te elektrificeren?

Eerst moet er vanuit de regering een nieuw investeringsplan komen waar dit instaat, eerder zal er niets concreet gemaakt worden.

Bedien die eens eerder met bi-mode/batterij-treinstellen. ÖBB gaat een aantal van haar Desiro ML's met batterij uitrusten, zou dus ook moeten lukken voor een sub-reeks van onze Desiro's (alleszins de enkelspannige, op de tweespannige is er geen plaats meer op het dak wegens 25kV transfo en 2de panto).

Daarvoor is het traject naar Couvin veel te lang in verhouding tot het stuk met bovenleiding. Die technologie is helaas nog niet matuur genoeg voor lange afstanden, veel optrekken en weinig laadtijd.

Is de (maatschappelijke) kosten-baten analyse voor elektrificatie van een lijn met grofweg elk uur een reizigerstrein (zonder dat deze trein momenteel al een flink stuk onder de draad aflegt) positief?

Eventueel elektrisch tot Walcourt en dan verder op de batterij tot Couvin, of is dat ook teveel voor een batterij?

jpvdveer schreef:Eventueel elektrisch tot Walcourt en dan verder op de batterij tot Couvin, of is dat ook teveel voor een batterij?

Maar waarom zou je zoiets willen doen? Als je toch bovenleidinggaat bouwen kan je even goed de hele lijn doen. Batterijen wegen enorm veel en bij de omzetting verlies je energie, het totale verbruik van zo'n trein zal dus een stuk hoger liggen dan dat van een gewone elektrische trein.

Ik heb begrepen dat in het VK de elektrificatieplannen drastisch zijn teruggeschroefd en dat er in plaats hiervan veel meer naar batterij/waterstof wordt gekeken. Kennelijk is dit soms dus een betere optie.

Als je in de toekomst een halfuurdienst tot Walcourt zou hebben (stop+sneltrein) en een uurdienst tot Couvin (sneltrein rijdt door tot Couvin) dan kan ik me voorstellen dat elektrificatie tot Walcourt in bepaalde scenarios een hogere baten/kostenratio zal hebben dan elektrificatie van het hele stuk tot Couvin. Maar veel hangt uiteraard af van de exacte veronderstellingen, de (extra) kosten van elektrificatie tot Couvin en natuurlijk de technische (on)mogelijkheden.

In landen als Oostenrijk, Duitsland of het VK is de situatie natuurlijk nog wat anders dan hier. Als je netwerk maar voor de helft geëlektrificeerd is heb je heel grootschalige oplossingen nodig en kan zoiets als H-tractie inderdaad nut hebben. Wanneer je netwerk al voor 95% geëlektrificeerd is haal je jezelf vooral problemen op de nek door het warm water te willen uitvinden en subreeksen van treinen met apart materieel te moeten gaan voorzien.

Ik zie echter wel veel nut voor die batterijen als last-mile bij goederentreinen. Dat is aan lage snelheid en die treinen rijden quasi heel hun rit onder draad en kunnen dus makkelijk opladen.