AM96

[Retard]

Trouwens de nmbs wens zelf dit ontwerp niet meer aan te kopen. Net zoals in Denemarken zijn ook hier de zwaktes van de kopdeuren naar boven gekomen (vochtindringing, tocht = warmteverlies stuurpost, ...)

En is dat dan zo erg zoals in den 22, Steven?

[Dieselfreak]

Die waren al zeker te vinden op Antwerpen Charleroi. Als ik mij niet vergis ook op Knokke / Blankenberge naar Hasselt.

Ah, ik deed steeds Kortrijk - Gent, vandaar dat ik die minibars nooit tegengekomen ben?

[Retard]

Voila, Dieselfreak. Samen met het gezellig roken van een pijp of een sigaar op de trein, werd ook de minibar afgeschaft:

NMBS stopt met minibar

03/12/'03 Economie De NMBS stopt vanaf 1 januari met de dienst minibar op haar binnenlandse treinen wegens niet rendabel. Dat hebben de spoorwegen woensdag gemeld. Het contract met Sodexho, die de cateringdienst leverde, wordt opgezegd.
De afschaffing van de minibar treft 57 werknemers van Sodexho. Volgens een woordvoerster van het cateringbedrijf wordt er met de NMBS onderhandeld over de personeelsleden. Momenteel is het nog niet duidelijk wat er met de werknemers zal gebeuren.
De NMBS onderzoekt wel de mogelijkheid om een alternatief voor de minibar aan te bieden, aldus een woordvoerder van de spoorwegen. Het moet wel een rendabel alternatief zijn. Er wordt ook bekeken of er eventueel een overgangsregeling komt.
De NMBS biedt dagelijks aan boord van 44 intercity-treinen een minibardienst aan. Het stopzetten van de minibar betekent een jaarlijkse besparing van 2 miljoen euro. De cateringdienst op de buitenlandse treinen staat los van de beslissing.

[Retard]

En nog:

Oostendse parlementsleden missen NMBS-minibar


BRUSSEL - Spiritist Geert Lambert is van geen kleintje vervaard. Hij zit amper in het parlement en zoef!, daar komt al de eerste bijzonder kritische vraag voor Johan Vande Lanotte, de man dankzij wie hij in dat parlement is geraakt. Wat de minister vond van de afschaffing van de mini-bar op de binnenlandse NMBS-treinen, wou Lambert weten.

,,Gisteren bereikte mij die jammerlijke tijding _ en ik ben een ervaringsdeskundige _ dat de NMBS het contract over de minibar verbreekt. Het is een service die wegvalt en dat betreur ik, als dagelijkse gebruiker van de lijn Oostende-Brussel, ten zeerste.'' Waarop Lambert prompt applaus kreeg van stadsgenoot Bart Tommelein (VLD). Of hij dan zijn frigobox en thermosfles niet kon meenemen, vroeg kamervoorzitter Herman De Croo afgestreken aan Lambert. Maar neen, Lambert wou een antwoord van de regering, ook al was Johan Vande Lanotte ziek. Patrick Dewael mocht antwoorden in zijn plaats. ,,Blijkens het applaus zit hier een verstokte bargebruiker'', knipoogde hij naar zijn ex-woordvoerder Tommelein. Het verbreken van het contract met Sodexho voor de mini-bars betekent een jaarlijkse besparing van 2 miljoen euro, argumenteerde hij. Maar ook dat kon Lambert niet overtuigen: ,,Ik ben er zeker van dat deze dienst op bepaalde lijnen wél rendabel kan zijn.'' Op Brussel-Oostende natuurlijk. Daar zal Lambert persoonlijk voor zorgen. En hij heeft toch een kritische vraag gesteld.

[pietmol]

bij het bekijken van het onderstel van de AM96 viel het mij op dat op het aangedreven rijtuig de ophanging uitgerust is met zo'n horizontale schokdempers (zoals op I11 en op de voor 200 km/u aangepaste I10); op het tussenrijtuig en op het 1ste klasse rijtuig ontbreken deze schokdempers. Wel zijn de bevestigingspunten aanwezig.

hebben deze dempers altijd ontbroken, of heeft men deze weggenomen?

[Stijn91]

Vandaag zag ik stel 560, maar op dit motorstel staat op het front en aan de zijkant 560, maar beneden langs de zijkant bij de UIC code staat dan 559.

[nahoj]

bij het bekijken van het onderstel van de AM96 viel het mij op dat op het aangedreven rijtuig de ophanging uitgerust is met zo'n horizontale schokdempers (zoals op I11 en op de voor 200 km/u aangepaste I10); op het tussenrijtuig en op het 1ste klasse rijtuig ontbreken deze schokdempers. Wel zijn de bevestigingspunten aanwezig.

hebben deze dempers altijd ontbroken, of heeft men deze weggenomen?

Die hebben er nooit opgestaan. De loopdraaistellen blijven tot snelheden van 160km/h voldoende stabiel zonder schokdempers.

[Klassiekje]

Geweldig materieel, alleen in de wissels kunnen ze soms wat tegenwerken

[LML]

Komt er een grote revisie aan van dit materieel (rubberneuzen, Deense neuzen)? Die bollen intussen ook al 15 à 17 jaar rond in ons Belgiëlandje.

[msts.be]

Komt er een grote revisie aan van dit materieel (rubberneuzen, Deense neuzen)? Die bollen intussen ook al 15 à 17 jaar rond in ons Belgiëlandje.

De eerste stellen zijn al in de CW Mechelen gepasseerd voor hun grote revisie. Dit betreft wel enkel onderhoudswerkzaamheden en geen renovatie/technische aanpassingen:
http://www.wallorail.be/actu2013/index. ... n-generale

[Dieselfreak]

De eerste stellen zijn al in de CW Mechelen gepasseerd voor hun grote revisie. Dit betreft wel enkel onderhoudswerkzaamheden en geen renovatie/technische aanpassingen

Precies, ze zijn momenteel die treinen aan het reviseren. Het is ook te zien: steeds meer Deense Neuzen zien er ineens weer splinternieuw uit, de buitenkant is weer mooi wit in plaats van vaal bruin.

[msts.be]

Het origineel ontwerp van die neuzen is Deens, geen idee in welke mate welke rechten dus gelden voor het ontwerp, de Denen hebben bij hun al die stuurposten al dichtgelast zover ik weet en ook de NMBS is minder tevreden dan wat origineel verwacht werd.
Laat het dus maar gewoon een compleet nieuw motorstel worden, iets dat door de fabrikant al ontworpen is en getest is.

ontwerp van de "deense neus" is van een deens bedrijf, dat onderdeel is van bombardier.

Even terug in de geschiedenis:

De originele "diesel" IC-3 werd ontworpen door Scandia (Randers). In 1993 wordt dat overgenomen door ABB, en in 1996 worden de spooractiviteiten van Daimler-Benz (=AEG) en ABB samengevoegd in ADTranz. Bombardier neemt dan ADTranz over in 2001.

De AM96 werd tussen 1996 en 1998 gebouwd. BN Eurorail (aka Brugge) maakte al wel deel uit van Bombardier toen, maar ADTranz nog niet (pas in 2001). Het ontwerp van de neuzen is dus in licentie aangekocht van ADTranz.

Na de originele IC3 kwamen dan de IR4 (elektrische variant), de Öresundtag X31/X32, de Israëlische en Spaanse varianten (eveneens onder licentie gebouwd). Van de Öresundtag is er zelfs nog een laatste schijf gebouwd tussen 2011-2012 in Hennigsdorf. Toen was wel alles al Bombardier, dus geen licentieproblemen meer.

Trouwens de nmbs wens zelf dit ontwerp niet meer aan te kopen. Net zoals in Denemarken zijn ook hier de zwaktes van de kopdeuren naar boven gekomen (vochtindringing, toch = warmteverlies stuurpost, ...)

De Spanjaarden vonden dat ook, en hebben op sommige stellen de rubberbalg verwijderd en vervangen door een vaste cabine:
http://www.railfaneurope.net/pix/es/die ... 9mai10.jpg

[TrainzDr3ver]

Misschien een idee voor de NMBS als deze ooit gerenoveerd worden, dat plaatsen van die vaste cabine?

[Dieselfreak]

Misschien een idee voor de NMBS als deze ooit gerenoveerd worden, dat plaatsen van die vaste cabine?

Maar verdwijnt met zo'n cabine niet de doorloopmogelijkheid?

Wel spijtig dat nu de meeste stellen gereviseerd zijn, vele al terug voorzien zijn van onofficiële beschildering.

[Bordensteker]

In Nederland hadden we de best deftige doorloopmogelijkheid in materieel ICM, de Koplopers (drie- en vierwagenstellen, laat ik zeggen: drie- en vierledige motorstellen), waarbij de verhoogde cabine toeliet (zonder met wanden en stuurtafels te moeten schuiven) een permanent aanwezig gangetje onderlangs de stuurcabine aan de zijkant van de rijtuigbak te hebben, dan hoefde er alleen een paar boegdeuren geopend te worden en een vrij lang telescopisch uitschuifgedeelte gekoppeld te worden aan een identiek deel dat uit de tegenoverliggende neus kwam. In het begin waren daar de nodige problemen mee, vooral het koppelen van die uitschuifconstructies als de rijtuigbakken niet precies recht tegenover elkaar stonden langs een gebogen perron. Eenmaal tijdens de rit moesten deze twee slurfjes natuurlijk ook flink ten opzichte van de rijtuigbakuiteinden kunnen bewegen.
Het heeft goed gewerkt, maar bleef echter zeker in de winter een punt van aandacht, en het ging nu eenmaal te allen tijde sneller om gewoon de stellen alleen met de automatische koppeling aaneen te zetten op combineer- en splitsingsstations onderweg. Uiteindelijk is men kennelijk gewend geraakt aan de gedachte dat het in de praktijk van alledag zonder die doorloopmogelijkheid ook wel ging (ik meen eens gelezen te hebben dat veel reizigers ook liever op een perron buitenom liepen), en het doorloopgangetje werd waarschijnlijk eerst tussen de twee combinaties die voor de rit over de Veluwe (Utrecht - Zwolle) tijdelijk aan elkaar geknoopt werden niet meer gebruikt, en later heeft men ook besloten om de twee motorstellen die samen in Rotterdam begonnen niet eens meer onderling door te verbinden met de doorloopkoppengangetjes. Als je dat dan ook doet met bijvoorbeeld twee motorstellen die vanuit Den Haag rijden, dan krijg je vanaf Utrecht tot Zwolle (waar ze terug gesplitst worden voor Groningen en Leeuwarden) dus een trein van vier samenrijdende motorstellen die doorlooptechnisch gesproken onderling allemaal afgezonderd zijn tijdens de rit.
Als de reiziger dan in Zwolle nog van het achterste deel naar het eerstwegrijdende voorste deel moet gaan, dan moet hij dus wél vlot ter been zijn en de volgende keer al eerder onderweg over een perron naar voren gaan.

Ik meen dat het historisch ongeveer zo gegaan is, maar misschien heb ik het op details niet geheel juist!
Bij de ingrijpende revisie naar de ICMm status is de doorloopkop in elk geval afgeschaft en zijn de boegdeuren door een vaste plaat vervangen.

Wikipedia weet meer dan ik nu zo uit mijn geheugen peuter:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Doorloopkop
http://nl.wikipedia.org/wiki/Overstappe ... lfde_trein