Nieuwe MR30

[Shrek]

En om het zijsprongetje te beëindigen: een tractieonderstation op zo'n zijlijntje kan je perfect vanuit het middenspanningsnet voeden, daar heb je Elia niet voor nodig.

[maarten]

Er gaat 70 kV naar Couvin, van daaruit kun je Couvin - Mariembourg voeden.

Laten we hopen dat Elia eerst de boel daar naar 110 kV brengt, dan ben ik al wat geruster. (Of rechtstreeks vanuit Chooz voeden. Weliswaar over de grens, maar de Belgische maatschappijen hadden ook een aandeel daarin. En stond daar geen dwarsregeltransfo ?)

Kan ook nog vanuit Philippeville waar de 150 kV eindigt (Neuville).

[pietje]

Er gaat 70 kV naar Couvin, van daaruit kun je Couvin - Mariembourg voeden.

Laten we hopen dat Elia eerst de boel daar naar 110 kV brengt, dan ben ik al wat geruster. (Of rechtstreeks vanuit Chooz voeden. Weliswaar over de grens, maar de Belgische maatschappijen hadden ook een aandeel daarin. En stond daar geen dwarsregeltransfo ?)

Kan ook nog vanuit Philippeville waar de 150 kV eindigt (Neuville).

Maak je niet teveel zorgen hierover.
Het vermogen om 1 of 2 stellen een beetje bij te laden, kan gemakkelijk uit het middenspanningsnet gehaald worden, zoals op zoveel plaatsen gedaan wordt.

[arvooke]

De ervaring met de E-bussen leert dat het zo makkelijk niet gaat. Eventjes uit de middenspanning halen zit er niet in. Deze zit op veel plaatsen op zijn tandvlees.

[pietje]

Dat hangt dus echt wel van de lokale situatie af.
Op vele plaatsen is er voldoende capaciteit en indien dat niet het geval is, zul je moeten wachten tot het lokale middenspanningsnet versterkt is.

Dus als je er nu al het nodige voor doet, is er tegen 2030 zeker nergens een probleem om een vermogen van hoop en al een paar megawatt uit het middenspanningsnet te halen. In de praktijk zullen de pieken waarschijnlijk de megawatt nauwelijks overschrijden.
Dat is sowieso geen vermogen waarvoor je een aansluiting bij Elia vraagt

[Shrek]

Het laadvermogen uit het net halen is inderdaad geen enkel probleem. Wat mij problematischer lijkt is de laadsnelheid van de trein onder 3kV en tijdens korte stilstanden. Die zal immers een stuk hoger moeten zijn dan van de Oostenrijkse test-Desiros om een normale dienst Eeklo-Ronse tume kunnen rijden.

100kWh per minuut laden tegenover 20kWh per minuut verbruik geeft dat je ongeveer 1/6e van de tijd moet opladen. Ook de Talent die je op 10 minuten vol laadt en op een uur leegrijdt zit in dezelfde verhouding.
1/6 van de tijd opladen is niet slecht, maar het zit wel tegen de limiet aan van wat je uit een 3kV-bovenleiding kan trekken, snel laden zit er dus niet in als je een klassieke bovenleiding wilt gebruiken.

[pietje]

Dat kan je toch oplossen door vanuit Gent gekeken het geëlectrificeerde deel wat langer te maken, waardoor je meer laadtijd hebt en minder batterijtijd?
Hiermee vermijd je de dure investeringen in onderstations en hier en daar civiele werken om het vrije-ruimteprofiel geschikt te maken voor bovenleiding, maar maak je het voor batterijen misschien wel haalbaar.
Maar uiteraard: laden aan 6 MW is niet niks en bij stilstand zal je met standaard bovenleiding en panto's nooit een vermogen van die grootte-orde kunnen trekken.

Het positieve voor België is dat er nog ruim de tijd is om de keuzes te fine-tunen waarbij hopelijk de juiste conclusies getrokken worden uit de ervaringen van de buurlanden.

[Shrek]

Dat kan je toch oplossen door vanuit Gent gekeken het geëlectrificeerde deel wat langer te maken, waardoor je meer laadtijd hebt en minder batterijtijd?

Ja inderdaad, zulke oplossingen zullen dan nodig zijn. Maar zoals je zegt is er nog wat tijd om het allemaal concreet uit te werken.
Wat nu wel 100% zeker is, is dat de MW41 de laatste diesltractie voor passagiers in ons land zal zijn. Jammer voor de petrol-heads onder de treinfreaks, maar het dieseltijdperk is spoedig gedaan.

[LML]

Is er al meer geweten over dit toekomstig materieel? Aanvragen? Offertes? sinds de 1ste post in dit topic zijn we nu een jaartje verder (en op een jaar tijd kan er wel wat gebeuren)...

[Steven]

Zover ik weet nog geen nieuws. Hangt beetje af wat de uiterste datum is om offertes in te sturen natuurlijk.

[JonasV91]

Hoewel ik ook neig naar dubbeldekkers, qua capaciteit had RM Transit (een Youtubekanaal) wel een interessant argument tegen: dubbeldekkers zijn een pak zwaarder, en trekken daarmee veel trager op. Je kan meer capaciteitswinst halen uit hogere frequenties dan uit dubbeldekkers, is zijn stelling. Ik weet eerlijk gezegd niet of dat waar is, maar wel een interessante bedenking. Voor stoptreinmaterieel neig ik alvast daarom wel eerder naar enkeldekstreinen.

Dan moet je natuurlijk ook wel het personeel hebben voor die extra treinritten, de reden dat de frequentieverhoging naar iedere 15min. op het Brussels GEN (of de iedere 20min. tijdens de spits op de S1 zoals vermeld in het vervoersplan 2020-2023) nooit gekomen is, is vanwege de wettelijke verplichting om op elke trein een treinbegeleider te hebben.

De ex-collega's gaan dit niet graag lezen maar ik vrees dat we wel gaan moeten overstappen naar een regeling waarbij GEN/S-treinen zonder treinbegeleider zullen moeten rijden. Treinbegeleiders zijn vooral vereist op lange verbindingen. Ik vind het absurd dat men de IR-trein in theorie heeft afgeschaft. Nu, IC-treinen en IR-treinen zouden per definitie met een treinbegeleider voorzien moeten worden, al was het simpelweg vanwege informatie naar de klant toe. Anderzijds is er wel een belangrijk topic in het voordeel van treinbegeleiders. Veiligheid. Zowel de sociale veiligheid alsook de algemene spoorveiligheid.

Zo heb je dit incident https://fr.wikipedia.org/wiki/Accident_ ... -sur-Vence
Gelukkig was de treinbestuurder slechts lichtgewond waardoor die de alternatieve (noodoproep ging niet meer) veiligheidsprocedures heeft kunnen uitvoeren. Dankzij hem is er geen tweede trein ingereden op de ontspoorde trein. De ernst van het incident had vele malen groter kunnen zijn indien hij zwaarder gewond was of zelfs helemaal KO was. Dan had die tegenliggende trein mogelijks wel de verongelukte trein aan kunnen rijden.
Een belangrijk aspect was ook wel de spanningsuitval. Geluk bij een ongeluk.

Dit heeft veel reactie uitgelokt bij het spoorpersoneel want er was geen treinbegeleider in die trein voorzien. Ze pleitten dus om in iedere trein een treinbegeleider in te zetten. Ja, het is waar, beiden kunnen door een incident KO geraken door een incident. Maar is er wel meer kans op iemand die de procedures wel kan uitvoeren als één van beiden uitgeschakeld is. Als er slechts één iemand is, dan kan die rol door niemand overgenomen worden.

---
@ovspotter_be: dat er vandaag te weinig personeel is, hoeft niet per se een gegeven te zijn in de toekomst. Het gaat tenslotte om nieuwe stellen (en dus nieuwe aanwervingen) voor over een paar jaren. Die frequentie moet wat mij betreft sowieso naar omhoog.

Het is utopisch om te denken dat we snel veel personeel gaan vinden. Integendeel. Er is een 'massale' uitstroom en er komt niks binnen. Welk bedrijf laat er in godsnaam waardevol personeel lopen en is blijkbaat niet in staat om veel succesvolle aanwervingen uit te voeren?! Blijkbaar behandelt men het personeel op de werkvloer zodanig slecht dat ze weglopen. Er moet immers een reden zijn waarom er zovelen vertrekken? Er moeten ook redenen zijn waarom het zo moeilijk is om nieuw personeel aan te werven.

Ik vrees dat er geen andere mogelijk zal zijn dan over te schakelen op trajecten zonder treinbegeleider als men de frequenties wil verhogen. Anderzijds is het evenmin zo dat er bij de treinbestuurders van de NMBS wèl veel volk op overschot is. Tenzij die situatie ondertussen sterk verbeterd is maar daar zullen anderen wel op kunnen antwoorden.


Terug wat meer on-topic. Het voordeel van treinen die gedeeltelijk op batterij kunnen werken is dat ook toeristische spoorlijnen terug bediend kunnen worden. Eén voorbeeld is Maldegem. Elektrisch tot in Eeklo en dan op batterij verder naar Maldegem. Dan wordt een museumspoorlijn niet verkracht door elektrificatie. Als dat er doorkomt, dan zouden er twee bijkomende haltes bediend worden, Balgerhoeke was er één van, de andere ontglipt me net.

Voor Rijsel ging ik zeggen om pendeltreinen vanaf Doornik en Kortrijk in te zetten met MR08 maar misschien is MS96 daar beter voor geschikt. Die laatste stellen zijn immers al ouder waardoor vandalisme minder erg lijkt dan in een MR08. Dan zou je 6 MS96 nodig hebben. 3 in Doornik en 3 in Kortrijk. 2 die actief pendelen en 1 op reserve.

Ik had het ook heel leuk gevonden om een echte BeNeLux te hebben die effectief tussen Amsterdam, Brussel en Luxemburg rijdt en een Maastricht Luik Gouvy Luxemburg. Al zijn performante aansluitingen in Brussel en Luik handiger omdat je dan geen/minder vervolgvertragingen hebt en omdat je kopmaken vermijdt. Rijdt de Luxemburger uit Luik nu één keer per uur of nog steeds om de 2 uur? Wat ik vond van dienstregeling is niet optimaal door de problematiek met de tunnel in Luxemburg.

De maximale perronlengte op het lijntje naar Eeklo is 149m. Mits wat speling passen hier twee Desiro's op?
Heeft het zin om een extra tussenrijtuig te voorzien in een aantal Desiro's?
Zijn die aan te passen naar HC-versies?

De keuze bij HC-versies is vooral de keuze voor dromedarissen of kamelen?

[groentje]

Ik ben eerlijk gezegd iets optimistischer, tot voor kort had je enorme tekorten op de arbeidsmarkt, waardoor werkzoekenden overschot aan keuze hadden, die lijkt tegenwoordig toch iets af te koelen. Dat schept kansen voor een werkgever die werkzekerheid biedt. Sowieso hoort de rol van een treinbegeleider wat mij betreft herzien te worden, wat die job misschien opnieuw aantrekkelijker kan maken. Of meer polyvalentie op een andere manier...

[overweg13]

En van die bijna 1000 ontslagen in de transportsector (De Tijd, vandaag) zou er toch ook een aantal terecht moeten komen bij de NMBS. Zij zijn onregelmatige uren en weekendwerk al gewoon en kunnen er ongetwijfeld ook de voordelen van waarderen.

[CursorX]

Het is utopisch om te denken dat we snel veel personeel gaan vinden. Integendeel. Er is een 'massale' uitstroom en er komt niks binnen. Welk bedrijf laat er in godsnaam waardevol personeel lopen en is blijkbaat niet in staat om veel succesvolle aanwervingen uit te voeren?! Blijkbaar behandelt men het personeel op de werkvloer zodanig slecht dat ze weglopen. Er moet immers een reden zijn waarom er zovelen vertrekken? Er moeten ook redenen zijn waarom het zo moeilijk is om nieuw personeel aan te werven.

Ik vrees dat er geen andere mogelijk zal zijn dan over te schakelen op trajecten zonder treinbegeleider als men de frequenties wil verhogen. Anderzijds is het evenmin zo dat er bij de treinbestuurders van de NMBS wèl veel volk op overschot is. Tenzij die situatie ondertussen sterk verbeterd is maar daar zullen anderen wel op kunnen antwoorden.

Toen ik nu ongeveer anderhalf jaar geleden mijn ontslag indiende als treinbestuurder bij NMBS om naar goederen over te stappen had ik een zogenaamd "offboarding" gesprek. Daarin werd mij gevraagd waarom ik overstapte naar een private vervoerder. Toen ik alle dingen aanhaalde (hoger loon, een pak meer extralegale voordelen, ....) werd dat door NMBS allemaal weerlegd als ware het larie en apekool. Men stelde zich op als waren zij de hemel, en zou het op een ander enkel maar loze beloftes zijn.
Nu werk ik ruim een jaar bij een private vervoerder, en heb er nog geen dag spijt van, integendeel, ik had de stap misschien vroeger kunnen nemen...

Dit schetst het probleem van NMBS, zij denken dat zij de enige en de ware zijn, dat zij nog altijd het alleenrecht hebben op "rijdend" personeel en de allerbeste zijn. Wat al lang niet meer zo is, maar ze stellen zich wel nog steeds zo arrogant en onaantastbaar op. En zolang dat zo is, en ze niet willen evolueren naar een moderne werkgever die zich "marktconform" opstelt, zullen ze niet veel personeel winnen.
Men komt dan altijd met dat eeuwige "statuut" af, maar dat heeft ook nadelen, zoals ikzelf heb meegemaakt, opeens werden arbeidsvoorwaarden veranderd zonder dat je er zelf ook maar iets aan te zeggen hebt... En dat pensioen, met een mooi pensioen koopt de gemiddelde 25-jarige geen huis of appartement, dus dat interesseert hen weinig.

Conclusie: NMBS heeft heel veel werk voor de boeg

(sorry voor het enorme off-topic trouwens )

[JonasV91]

Het is utopisch om te denken dat we snel veel personeel gaan vinden. Integendeel. Er is een 'massale' uitstroom en er komt niks binnen. Welk bedrijf laat er in godsnaam waardevol personeel lopen en is blijkbaat niet in staat om veel succesvolle aanwervingen uit te voeren?! Blijkbaar behandelt men het personeel op de werkvloer zodanig slecht dat ze weglopen. Er moet immers een reden zijn waarom er zovelen vertrekken? Er moeten ook redenen zijn waarom het zo moeilijk is om nieuw personeel aan te werven.

Ik vrees dat er geen andere mogelijk zal zijn dan over te schakelen op trajecten zonder treinbegeleider als men de frequenties wil verhogen. Anderzijds is het evenmin zo dat er bij de treinbestuurders van de NMBS wèl veel volk op overschot is. Tenzij die situatie ondertussen sterk verbeterd is maar daar zullen anderen wel op kunnen antwoorden.

Toen ik nu ongeveer anderhalf jaar geleden mijn ontslag indiende als treinbestuurder bij NMBS om naar goederen over te stappen had ik een zogenaamd "offboarding" gesprek. Daarin werd mij gevraagd waarom ik overstapte naar een private vervoerder. Toen ik alle dingen aanhaalde (hoger loon, een pak meer extralegale voordelen, ....) werd dat door NMBS allemaal weerlegd als ware het larie en apekool. Men stelde zich op als waren zij de hemel, en zou het op een ander enkel maar loze beloftes zijn.
Nu werk ik ruim een jaar bij een private vervoerder, en heb er nog geen dag spijt van, integendeel, ik had de stap misschien vroeger kunnen nemen...

Dit schetst het probleem van NMBS, zij denken dat zij de enige en de ware zijn, dat zij nog altijd het alleenrecht hebben op "rijdend" personeel en de allerbeste zijn. Wat al lang niet meer zo is, maar ze stellen zich wel nog steeds zo arrogant en onaantastbaar op. En zolang dat zo is, en ze niet willen evolueren naar een moderne werkgever die zich "marktconform" opstelt, zullen ze niet veel personeel winnen.
Men komt dan altijd met dat eeuwige "statuut" af, maar dat heeft ook nadelen, zoals ikzelf heb meegemaakt, opeens werden arbeidsvoorwaarden veranderd zonder dat je er zelf ook maar iets aan te zeggen hebt... En dat pensioen, met een mooi pensioen koopt de gemiddelde 25-jarige geen huis of appartement, dus dat interesseert hen weinig.

Conclusie: NMBS heeft heel veel werk voor de boeg

(sorry voor het enorme off-topic trouwens )

Ik zal al beginnen met me te verontschuldigen met het off-topic gaan.
Ik had iets gelijkaardigs.

Ik werd een zoals bij een ezel een wortel voorgehouden. Ik mocht een andere functie uitoefenen maar mocht niet weg want personeelstekort... Nu ben ik er weg. Gek genoeg heb ik mezelf wel in de voeten geschoten net omwille van dat stomme statuut. Ik werd bestraft omdat ik mezelf moest beschermen. Ik wou al langer iets studeren en dat heb ik dan fulltime gedaan. Kans is wel reëel dat ik nu minder ga verdienen maar ik ben o-zo-blij dat ik uit die toxische wereld vertrokken ben. Er zat vaak weinig leven in die oude gardes.

Ik ken trouwens iemand die als schouwer/rangeerder werkte voor reizigers. Die zit nu bij DB-cargo in eenzelfde functie maar dus voor goederen. No way dat die terugkomt bij de NMBS. Die is nu gelukkig.

Bij m'n sollicitatiegesprek even terug had ik zo'n gevoel van "Brrrrr, kille omgeving/gedachtegang". Dus ben blij dat ze me geweigerd hebben. Nu volg ik een stage in een totaal andere sector om me in te werken en hopelijk krijg ik een verlening als echte medewerker.