Het belangrijke verschil tussen batterij technologie vroeger en nu is natuurlijk dat er de laatste decennia vele technologische innovaties geweest zijn, waardoor dingen die vroeger onmogelijk of onhaalbaar waren, nu meer en meer realistisch worden.
Als je op het internet (pers-)berichten in die zin opzoekt, kom je de jongste tijd wel wat tegen:
* Strukton die in 3 ex-NS1700 locs batterijen laat plaatsen om (beperkt) autonoom te rijden:
https://strukton.com/nl/articles/news/2 ... tive-fleet
* OBB heeft Siemens 1 van hun Desiro's laten uitrusten met een batterij voor rijden op beperkte stukken spoor zonder bovenleiding:
https://press.siemens.com/global/en/fea ... ilways-obb
* Siemens mag ook 20 stellen leveren in Duitsland:
https://press.siemens.com/global/en/pre ... red-trains
* Stadler mag zelfs 55 batterij stellen leveren in Duitsland:
https://www.stadlerrail.com/en/media/ar ... ation/522/
* En ook bij Alstom is er een bestelling binnen gekomen:
https://www.alstom.com/press-releases-n ... ns-germany
* De SBB heeft ook enkele rangeerlocs met batterijen voor de aandrijving.
Als ik zie dat in België na de lijnen in de Kempen en Limburg, nog meer dan 150 km (enkelspoor-)lijnen voor passagiers overblijven, reken ik bij een kostprijs van 300K€ per kilometer (conservatieve schatting, kan ook meer zijn) toch op een investering van om en bij de 50 miljoen. Dat is natuurlijk maar geldig zolang er geen bruggen of tunnels moeten aangepast worden, zoals op L15 in Beringen. Dan schiet de prijs weer de hoogte in.
Nu vraag ik mij af: wat is eigenlijk de meerprijs van de batterijen in de trein?
Ik reken voor de treindienst dan op een 30-40 stellen van 2 of 3 rijtuigen.
Wel rekening houden met het feit dat die batterijen tijdens de levensduur van de trein enkele keren vervangen moeten worden, terwijl bovenleiding gemakkelijk meer dan 50 jaar mee gaat met enkel beperkte onderhoudskosten.
Is dus op termijn de volledige uitrusting met bovenleiding het meest economische, of is er misschien toch toekomst voor batterijen?