Dag,
Kwestie van meteen met de deur in huis te vallen, volgt hieronder een overzicht van de korte, doch pittige rondrit die vandaag op het programma staat, alsook een bijhorende zelftest. Ben jij helemaal mee met de actualiteit in Spoorwegland? Dan ontdek je ongetwijfeld snel waarom één bepaalde trein vandaag de hoofdrol wegkaapt…
1532 Bilzen 09:49 – Brussel-Noord 11:15
1560 Brussel-Noord 11:43 – Jette 11:49
2161 Jette 11:58 – Denderleeuw 12:24
2262 Denderleeuw 12:40 – Brussel-Zuid 12:58
3313 Brussel-Zuid 13:05 – Vilvoorde 13:22
3583 Vilvoorde 13:29 – Brussel-Luxemburg 13:57
2414 Brussel-Luxemburg 14:24 – Liège-Guillemins 15:58
2938 Liège-Guillemins 16:18 – Bilzen 17:03
Wie het niet direct in de gaten heeft, zal zijn nieuwsgierigheid nog even op de proef gesteld zien. Het draait alvast niet om IC E 1532 (Bilzen 09:49 – Brussel-Noord 11:15), want dat is in mijn geval niet meer dan een klassieke lancering richting hoofdstad. Voor de occasioneel sporende Bilzenaar kan ik me echter voorstellen dat dit geen onopgemerkte verschijning is: een volledige samenstelling van twee M6-stormrammen, die nogal monsterlijk oogt en bovendien onhandig manoeuvreert op een lijntje van dit kaliber. De verkeerd geprogrammeerde SIV houdt bovendien koppig vol dat er in Hasselt nog een stam zal worden aangekoppeld. Het is echter niet die zogenaamde verrichting van korte duur die ons daar met enig oponthoud opzadelt, maar wel de aansluiting met de nogal laat arriverende P 7331 uit Genk. De frontwissel in Leuven zal die vertraging uiteindelijk wel helemaal opslorpen, waarna een vlotte doorsteek naar lijn 36N – ook al moet daarvoor zowat de hele stationsinrit gedwarst worden – garant staat voor een stipte aankomst in Brussel-Noord. Met dank aan de HLE’s 2758 en 2760.
Het is mijn bedoeling om in Jette de CR richting Aalst te onderscheppen, waarvoor ik dus een eindje meereis in CR 1560 (Brussel-Noord 11:43 – Jette 11:49) richting Dendermonde. De trein bestaat uit twee tweeledige stellen, waarvan eentje gerenoveerd. Meestal zie je dan een stormloop op dat laatste stel, maar de bezetting van deze verbinding is op dit uur van de dag zo behoorlijk dat een aantal reizigers toch geen andere keuze heeft dan me te vergezellen in AM 226. Zonder aanwijsbare reden zien we de vertraging samen oplopen tot bijna drie minuten.
Ook in Jette weerklinken voortaan de intussen vertrouwde stemmen van zowel de Nederlandstalige als de Franstalige mevrouw Pidaas. Bovendien ondergaat de infrastructuur er momenteel een grondige opknapbeurt, waarvan de eerste resultaten zichtbaar worden. Zo is het middelste perron reeds half opgehoogd en netjes opnieuw betegeld. Nu maar hopen dat ook het beschermde stationsgebouw en de ondertunneling binnenkort niet langer die trieste indruk van vergane glorie opwekken en het, hoewel het reizigerspubliek hier gewoonlijk nog verrassend beschaafd overkomt, toch iets aangenamer zal aanvoelen om in de stille uurtjes op de trein te stappen. Over stille uurtjes gesproken: daar weet ook CR 5411 richting Dendermonde alles van, die zonder zelfs maar één reiziger aan boord in Jette aankomt. De vrouwelijke TBG stapt hoopvol eventjes uit, maar ziet al snel dat het vandaag weeral niets wordt, voert de vertrekprocedure uit en nestelt zich dan maar opnieuw in eerste klas.
En dan naderen we het hoogtepunt van deze rondrit: een eerste kennismaking met de nagelnieuwe Desiro 08005, die nu reeds in de reguliere reizigersdienst wordt ingezet om de opleiding van de bestuurders te vervlotten. Concreet gaat het heel de maand maart om de ritten 2180, 2161, 2184 en 2165, zij het enkel op donderdag en vrijdag. Er is in de voorbije jaren al heel wat inkt gevloeid over deze stelletjes, die weldra ons spoorwegennet zullen veroveren en voor een groot deel van de stoptreindiensten zullen instaan. En het mag gezegd: mijn eerste indruk is verrassend positief. Het stel accelereert merkelijk beter dan eender welk ander materieeltype, maar rijdt tegelijk ook zodanig zacht dat je de beweging over het spoor amper waarneemt. Er zijn nog een aantal andere opvallende comfortverbeteringen, gaande van de lage instap tot de verstelbare kapstokhaakjes. De displays blijken voorlopig wel nog buiten werking. Het ontbreken van binnendeuren werd vaak bekritiseerd, maar stoort (althans bij de huidige temperaturen) niet. Integendeel, het veroorzaakt geen geluidshinder en geeft een bijzonder aangename, ruime indruk. Een ander voordeel is dat de deuren sneller sluiten, hetgeen de stilstandtijd ietwat verkort. De cijfers liegen er niet om, want deze CR 2161 (Jette 11:58 – Denderleeuw 12:24) maakt op dit korte traject moeiteloos vier van de vijf minuten vertraging goed. Kortom: een mix van een degelijk comfort en een vlotte exploitatiemogelijkheid maakt deze stellen tot een erg aangename belevenis, wanneer ze althans worden ingezet op een verbinding waarvoor ze geschikt zijn. Reizen over lange afstand vallen daar duidelijk niet onder. Ook eerste klas biedt hier, zelfs voor wie niet aan claustrofobie lijdt, eigenlijk geen enkele meerwaarde.
Van het ene uiterste kom ik daarna weer in het andere terecht, want de eerstvolgende trein die me vlot terug naar Brussel kan voeren is CR 2262 (Denderleeuw 12:40 – Brussel-Zuid 12:58). Op de monitors wordt trouwens Brussel-Noord in plaats van Aalst als eindbestemming weergegeven, wat voor een lusvormige verbinding als deze misschien maar best is om alle verwarring te vermijden. Lijn 50A is op dit ogenblik een aaneenschakeling van werf- en dus vertragingszones, maar de voorziene rittijd van 18 minuten blijkt te volstaan.
Het volgende deel van de rondrit omvat een passage over het oostelijk ringspoor, waar de grootschalige werkzaamheden – er is een dienst over enkelspoor tussen Evere en Merode – hopelijk toch al wat zijn opgeschoten sinds ik er voor het laatst kwam. In het beste geval kunnen we het resultaat bewonderen in 2016, met als blikvangers de inwijding van de tunnel Schuman-Josaphat en een vernieuwde aansluiting met lijn 36, beide belangrijke schakels in de bediening van de ringlijn, de Europese Wijk en de luchthaven, zoals voorzien in de plannen voor het Gewestelijk Expresnet.
Tot die tijd blijft de bereikbaarheid van lijn 26 echter ondermaats, zodat IR n 3313 (Brussel-Zuid 13:05 – Vilvoorde 13:22) er eerst aan te pas komt om me tot Vilvoorde voeren. De op het eerste zicht typische samenstelling van 6 M5-rijtuigen, geduwd door HLE 2128, laat zich vandaag danig opmerken door de aanwezigheid van een bijkomend, volledig gedeklasseerd AB-rijtuig. De trouwe reiziger in eerste klas ondervindt immers regelmatig dat het, gezien het krappe aantal, gewoonlijk al een serieuze inspanning vergt om er überhaupt eentje per stam te kunnen voorzien. We houden het overigens stipt.
Zich vóór zonsondergang in Vilvoorde begeven heeft minstens twee voordelen voor lijf en leden: het risico op een overval verkleint drastisch en met wat geluk kan men zich ook nog rechthouden op de groezelige, afgebrokkelde trappen. Zo slaag ik er dus in om heelhuids in het eerste van twee AM 86-stellen te stappen, die dienstdoen als L 3583 (Vilvoorde 13:29 – Brussel-Luxemburg 13:57). Qua opzet was dit materieel ooit de verre voorloper van de Desiro, maar qua uitvoering en rijcomfort gaat die vergelijking allerminst op. Het is vooral de stevigheid waaraan het deze stellen ontbreekt, hetgeen er onder meer voor zorgt dat de ligging in het spoor veel onstabieler aanvoelt en niet bepaalt het ingrediënt voor een aangename rit vormt. Voor wie zich trouwens zou afvragen waarom stel 949 dezer dagen met wijd geopende ramen rondrijdt: een op hol geslagen verwarming in één van de compartimenten is de boosdoener. Niet dat iemand er last van heeft, want er zitten amper reizigers aan boord. Misschien verklaart die schaarste wel waarom de TBG er een sport van lijkt te maken om alle klanten te controleren en dus voortdurende, vaak vergeefse rondes doet. Ik las trouwens dat men in de nota Spoor 2020 erg opgetogen is over de vertienvoudiging van het aantal reizigers in bepaalde stopplaatsen sinds de frequentie hier op drie treinen per uur gebracht is, maar daarbij moet dus in alle eerlijkheid opgemerkt dat die stijging veelal beperkt is tot de spitsuren. Enfin, we raken Etterbeek ietwat moeilijk binnen, hetgeen bijna twee minuten vertraging oplevert. Die dragen we nog steeds mee bij aankomst Brussel-Luxemburg.
Dramatisch is dat niet, want ik heb hier zelfs nog ruim de tijd voor een sanitaire stop. Grappig is dat de treinen zelfs in het kleinste kamertje worden aangekondigd. Wie bijvoorbeeld op de CR naar Louvain-la-Neuve wacht, kan gerust nog een kwartiertje langer blijven zitten. Op het gemak. Minder interessant is natuurlijk dat die vertraging straks ook de stiptheid van mijn aansluitende trein in het gedrang kan brengen. Gelukkig zal deze bezorgdheid uiteindelijk voorbarig blijken, want we zullen hem op tegenspoor inhalen. Tijdens het wachten, terug op het perron, passeert overigens Desiro 08005 nog eens als CR naar Eigenbrakel. Bij de instappers zijn er duidelijk nog heel wat aangenaam verraste gezichten te onderscheiden.
’s Vrijdags zorgt een lading kotstudenten er gewoonlijk voor dat de avondspits zich iets vroeger manifesteert. Dat geldt in het bijzonder op lijn 161, die immers in de invloedsfeer van drie universiteiten ligt. Drie breaks zijn dan ook zeker geen overbodige luxe voor IC M 2414 (Brussel-Luxemburg 14:24 – Liège-Guillemins 15:58). Onderweg wordt pas goed duidelijk wat een gigantische werf lijn 161 op dit ogenblik is. Ook de geleidelijke modernisering van de stations staat er trouwens niet stil. In Gembloux neemt men, nu het nieuwe gebouw ingewijd is, bijvoorbeeld de sporen 1 en 2 grondig onder handen. We zijn bijna in Namen als een onheilspellend bericht door de intercom galmt: door een storing aan de seininrichting zullen de reizigers richting Dinant zo meteen per bus verder moeten. Als snel wordt die info echter rechtgezet, want blijkbaar is het treinverkeer op lijn 154 zonet weer op gang gekomen, waardoor onze trein weldegelijk gesplitst wordt: twee stellen naar Dinant, eentje naar Liers. Dat lijkt misschien wat contra-intuïtief, maar het representeert vandaag weldegelijk de werkelijke reizigersstromen, want er staat een massa reizigers naar Dinant te wachten. Daarbij dient natuurlijk wel opgemerkt dat de vorige trein afgeschaft was. Voor de rest van het traject blijft dit een vrij drukke, maar zeker niet onaangename rit, die twee minuten te laat eindigt in Liège-Guillemins.
Daarnet zat ik in AM B 314, nu is het de beurt aan de 315 als IR c 2938 (Liège-Guillemins 16:18 – Bilzen 17:03), zodat er onverwacht andermaal een eerste kennismaking volgt met een nieuwkomer op de Belgische sporen. Nu ja, nieuwkomer is misschien niet het meest geschikte woord, want dit stel heeft er natuurlijk al ruim drie decennia trouwe dienst opzitten, waaraan het immers de grondige renovatie dankt die ik nu eens aan een inspectie kan onderwerpen. Naast de introductie van displays en het ongezellige M6-interieur vallen vooral de banken in de buitenste rijtuigen op. Dat de opstelling behouden blijft, wist ik natuurlijk al, maar ze zijn duidelijk lager geplaatst dan hun voorgangers. Dat maakt niet alleen dat men eventuele lange benen maar moeilijk op een comfortabele manier kwijt kan, maar ook dat het tafeltje in verhouding veel te hoog hangt. En armsteunen zijn er natuurlijk evenmin. Eens de rit start, blijkt ook dat, althans in dit stel, de typische toon bij het optrekken heeft moeten plaatsruimen voor een knorrend geluid. We vertrekken overigens stipt, maar dat is in dit geval geen compliment voor de NMBS, als je weet dat de reizigers van de IC D uit Doornik daardoor – weeral eens – een zogenaamde achterlichtaansluiting genieten. Toppunt is dat we, ondanks een quasi volledige bezetting op de deeltrajecten aan beide zijden van de taalgrens, uiteindelijk twee volle minuten te vroeg in Bilzen zullen arriveren. Twee minuten, dat moet ruim volstaan hebben om in Luik een prachtige aansluiting met de IC D realiseren. Maar die gunst is er, zelfs op een dag waarop de stiptheidscijfers de perfectie lijken na te streven, misschien net te veel aan…
Groeten,