Fyra

[pietmol]

tekst verwijderd...

[deadlock]

Het zijn niet alleen de treinstellen die een probleem vormen.De commerciële politiek à la SNCF met de reserveringsplicht deugt nog minder.de hulp van Deutsche Bahn (zoals Arriva dit noemt) is wel echt nodig om van dit euvel vanaf te geraken.Laat 100 jaar na WO1 de Duitsers maar gerust binnenkomen met de ICE.

Je bedoelt die trein van Siemens die in december 2011 in commerciële dienst had moeten gaan rijden waarvan Deutsche Bahn niet verwacht dat ze gaan rijden tot minstens 2016?

Goed plan.

[deadlock]

hier kan ik het alleen maar mee eens zijn!!
de fiat 500 is sowieso een icon en italiaanse producten hebben toch meer flair dan duitse, alleen de klank al
Ik ben zelf een groot fan van de vespa´s, heb er al verschillende gehad en vaak neem ik mijn vespa mee en ga dan in belgie touren of andere plekken in nederland, zeker nu het mooie weer er weer aankomt vind ik dat een fantastische bezigheid. Trouwens als er anderen zijn die ook geinteresseerd zijn in die mooie vespa´s, ik heb de de vespa hier gekocht. Misschien nog een tip voor andere Vespa en/of andere scooter/auto liefhebbers want je kan de fiat 500 er ook op vinden!

Alfa Romeo, Fiat, Vespa, allemaal roestbakken. Probeer daar maar eens een winter mee te overleven.

[-Jeroen-]

Het zijn niet alleen de treinstellen die een probleem vormen.De commerciële politiek à la SNCF met de reserveringsplicht deugt nog minder.de hulp van Deutsche Bahn (zoals Arriva dit noemt) is wel echt nodig om van dit euvel vanaf te geraken.Laat 100 jaar na WO1 de Duitsers maar gerust binnenkomen met de ICE.

Je bedoelt die trein van Siemens die in december 2011 in commerciële dienst had moeten gaan rijden waarvan Deutsche Bahn niet verwacht dat ze gaan rijden tot minstens 2016?

Goed plan.

Dan zie ik veel liever dat men voor de Taurussen met Railjets gaat (of eigenlijk nog beter: men deze trekduwtreinstammen meteen had besteld). 230 km/h in de reizigersdienst is snel genoeg voor de relatief korte HSL die er is.

[Peter Eijkman]

Bent U het ook zo "KOTS-BEU"??? dan kunt U bij uw directeur terecht.....

[Retard]

hier kan ik het alleen maar mee eens zijn!!
de fiat 500 is sowieso een icon en italiaanse producten hebben toch meer flair dan duitse, alleen de klank al
Ik ben zelf een groot fan van de vespa´s, heb er al verschillende gehad en vaak neem ik mijn vespa mee en ga dan in belgie touren of andere plekken in nederland, zeker nu het mooie weer er weer aankomt vind ik dat een fantastische bezigheid. Trouwens als er anderen zijn die ook geinteresseerd zijn in die mooie vespa´s, ik heb de de vespa hier gekocht. Misschien nog een tip voor andere Vespa en/of andere scooter/auto liefhebbers want je kan de fiat 500 er ook op vinden!

Alfa Romeo, Fiat, Vespa, allemaal roestbakken. Probeer daar maar eens een winter mee te overleven.

Tegenwoordig is dat toch wel wat verbeterd. Het is niet meer zoals pakweg vijfendertig jaar geleden.

[deadlock]

Goed plan.

Dan zie ik veel liever dat men voor de Taurussen met Railjets gaat (of eigenlijk nog beter: men deze trekduwtreinstammen meteen had besteld). 230 km/h in de reizigersdienst is snel genoeg voor de relatief korte HSL die er is.[/quote]
Ben ik met je eens maar ik wilde alleen illustreren dat het niet alleen een probleem is van Italiaanse fabrikanten. De Talent-2 heeft ook ik weet niet hoe lang geduurd voordat het ding toelating kreeg.

[K V B]

Ben ik met je eens maar ik wilde alleen illustreren dat het niet alleen een probleem is van Italiaanse fabrikanten. De Talent-2 heeft ook ik weet niet hoe lang geduurd voordat het ding toelating kreeg.

Ik heb gisteren Bombardier in Zürich bezocht. Die nieuwe Zwitserse dubbeldekkers hebben daar inmiddels ook al twee jaar vertraging. Voor een deel is dat ook een gevolg van spoorwegrenaissance in Europa. Bombardier heeft bijvoorbeeld een orderboek dat voor 4 jaar vol zit. Dat wil onder andere wel zeggen dat er niet zomaar ergens vrije capaciteit is, en als een project een beetje vertraging oploopt het dan meteen ook op andere projecten zijn weerslag heeft...

[TGr79]

Is het verschil tussen station en stopplaats nog altijd dat een station minstens één wissel heeft ?

In Nederland hanteren we de volgende definitie: Wij kennen knooppunten en halten langs de vrije baan (beiden zijn stations). Een knooppunt is een station van waaruit men meer dan twee richtingen op kan naar een volgend station, en een halte maar een of twee. Probleempje: Amsterdam Centraal is volgens deze definitie een halte: men kan slechts naar Amsterdam Sloterdijk in Westelijke richting en Muiderpoort naar het Oosten... Die gekke 'Ollanders ook...!

Geen idee wie "we" zijn, maar ik neem aan dat je vooral voor jezelf spreekt.

[nahoj]

voor een trein Breda - Noorderkempen - (eventueel Antwerpen Luchtbal) - Antwerpen Centraal volstaat het om ECTS+(stm)ATB in de AM96 in te bouwen.
AM96-400 werkt op 3000V en 25kV;
1500 V wordt ook verdragen (reed in 1997 tot in Maastricht)

voor een uurse dienst heb je (zonder rekening te houden met reserve materieel) slechts 2 motorstellen nodig

waarop wacht NMBS om er 10 te upgraden?
met 10 stuks heb je zeker voldoende
om tijdens de piekuren met 2 gerkoppelde stellen te rijden;
om tijdens de piekuren een half-uurse dienst in te leggen
om reserve materieel te hebben.

Toch even het woord 'volstaat' in een beter perspectief plaatsen.
Het bestaande materieel uitrusten met ETCS is niet gebeurd van vandaag op morgen - de wijziging is behoorlijk ingrijpend. En de homologatie in Nederland, Frankrijk èn België zou gemakkelijk 2 jaar in beslag nemen.
Rijden met materieel met vmax=160km/h op een hogesnelheidslijn is overigens gèèn goede lange-termijn oplossing.

Zoals anderen schreven, zal MR96 uitgerust worden met ETCS, net zoals een hoop andere materieelreeksen. Ik ken de planning niet uit het hoofd, maar het volledige project (studie, prototype, homologaties en serie-ombouw van ieder van die reeksen) zal tussen 2013 en 2025 plaats vinden.

Mijns inziens moet de huidige lancune ingevuld worden met een eenvoudige korte-termijn oplossing (en die bestaat helaas nìet voor de HSL met snelheid boven 160km/h => Traxx en/of HLE11 op klassiek spoor, zoals voorheen), en moet er ondertussen gewerkt worden aan een goed gefundeerde lange-termijn oplossing (zoals dat 10 jaar geleden eigenlijk al had gemoeten).
Al de rest is gepruts in de marge, waarbij er van de ene naar de andere non-oplossing zal gezwalpt worden, op zijn Echternachs.

[stefanic]

Hoe zit het nu met die FYRA???

De 3 maanden respijt zijn allang om!!
En het blijft plots muisstil aan de kant van de NMBS.

Misschien moet ik één van mijn vorige berichten eens terug bovenhalen...
Iets van... hou me tegen of ik doe ze een ongeluk...alias Descheemaeker.
Om daarna de kop in het zand te steken.

Veel geblaat en weinig wol.
Het is toch zooooo voorspelbaar.

Naar 't schijnt zou er deze week een persconferentie zijn... wait and see...

[pietmol]

voor een trein Breda - Noorderkempen - (eventueel Antwerpen Luchtbal) - Antwerpen Centraal volstaat het om ECTS+(stm)ATB in de AM96 in te bouwen.
AM96-400 werkt op 3000V en 25kV;
1500 V wordt ook verdragen (reed in 1997 tot in Maastricht)

voor een uurse dienst heb je (zonder rekening te houden met reserve materieel) slechts 2 motorstellen nodig

waarop wacht NMBS om er 10 te upgraden?
met 10 stuks heb je zeker voldoende
om tijdens de piekuren met 2 gerkoppelde stellen te rijden;
om tijdens de piekuren een half-uurse dienst in te leggen
om reserve materieel te hebben.

Toch even het woord 'volstaat' in een beter perspectief plaatsen.
Het bestaande materieel uitrusten met ETCS is niet gebeurd van vandaag op morgen - de wijziging is behoorlijk ingrijpend. En de homologatie in Nederland, Frankrijk èn België zou gemakkelijk 2 jaar in beslag nemen.
Rijden met materieel met vmax=160km/h op een hogesnelheidslijn is overigens gèèn goede lange-termijn oplossing.

Zoals anderen schreven, zal MR96 uitgerust worden met ETCS, net zoals een hoop andere materieelreeksen. Ik ken de planning niet uit het hoofd, maar het volledige project (studie, prototype, homologaties en serie-ombouw van ieder van die reeksen) zal tussen 2013 en 2025 plaats vinden.

Mijns inziens moet de huidige lancune ingevuld worden met een eenvoudige korte-termijn oplossing (en die bestaat helaas nìet voor de HSL met snelheid boven 160km/h => Traxx en/of HLE11 op klassiek spoor, zoals voorheen), en moet er ondertussen gewerkt worden aan een goed gefundeerde lange-termijn oplossing (zoals dat 10 jaar geleden eigenlijk al had gemoeten).
Al de rest is gepruts in de marge, waarbij er van de ene naar de andere non-oplossing zal gezwalpt worden, op zijn Echternachs.

ik ben het volledig eens met je standpunt dat er een volwaardige oplossing moet komen die duurzaam is (dus jaren kan meegaan).

Maar voor het traject Antwerpen - Noorderkempen -Breda is een trein die 160 km/u kan wel degelijk meer dan voldoende:
de afstand Antwerpen - Breda is 50 km;
Noorderkempen ligt daar net midden in.
Het gedeelte dat er effectief 200 of 250km/u gereden kan worden is relatief klein, we praten miosschien over 2x 15 km.

tegen 160 heeft men voor 15 km 5min 37 sec nodig;
tegen 200 km/u wordt dat 4min 30 sec
en tegen 250 wordt dit 3 min 36 sec

verschil tussen 160 & 200 is dus 2min14
verschil tussen 250 & 200 is dus 1min 48
verschil tussen 250 & 160 is dus 4min02

verder, de shuttledienst Antwerpen Brecht wordt als niet rendabel beschouwd, nochtans wil men toch met een V250 rijden

V250 kostprijs 3 stuks nmbs 60milj Euro (waarvan al 55% betaald zou zijn)
dus 1 V250 kost zo'n 20 miljoen, afgeschreven over 40 jaar is dit 500.000 Euro per jaar

een desiro kost 5 miljoen Euro of een afschrijving van 125.000 per jaar

een AM96 kostte destijds zo'n 160 miljoen BEf dus 4 miljoen Euro, afgeschreven over 40 jaar dus 100.000 Euro
tel bij een AM96 500.000Euro voor ECTS&ATB, 500.000 welke je dient af te schrijven over 20 jaar (resterende levensduur) of 25.000 Euro per jaar.

een AM96 heeft dus een vaste kost (afschrijving) van 125.000 Euro, een V250 heeft een vaste kost van 500.000 Euro per jaar

kosten treinpersoneel (2-uurse dienst 8 rittenh/t 7d/7):
1 bestuurder + 1 treinbegeleider kostprijs zo'n 200.000 Euro per jaar
of 1 bestuurder + 2 treinbegeleider kostprijs zo'n 300.000 Euro per jaar

een uurse dienst met AM96 met 1 treinbegeleider per trein kost 2x 125.000 + 2x200.00 of 650.000 Euro
een 2-uurse dienst met V250 met 1 treinbegeleider per trein kost 500.000 + 200.00 of 700.000 Euro
maw
een uurse dienst met AM96 met 1 treinbegeleider per trein kost minder dan een 2-uurse dienst met V250


als we met 2 treinbegeleiders per trein rijden,
dan kost de uurse dienst met AM96 slechts 50.000 Euro per jaar meer dan de 2-uurse dienst met V250. (850.000 versus 800.000)


je kan de oefening ook maken voor andere trein types, maar AM96 is een zeer voordelige oplossing

vaste kost desiro reeds 125.000 Euro per jaar maar functioneert in huidige configuratie niet op 1500 V, en heeft geen ATB
vaste kost T18 + 4x I11: t18: 3.5miljoen/40jaar = 87.500 Euro per jaar (maar geen ATB) + afschrijving 4xI11 geschat op 100.000 Euro per jaar (maar I11 BDX heeft nog geen ECTS/ATB)

[FLV-FGSP]

Bedankt voor de berekeningen, maar je vergeet wel iets belangrijks:
de kosten van een rijpad met V200 is veel lager dan eentje met V160.

[groentje]

En daar zit een logica achter, maar hier blijkt die toch te rigide te zijn. In dit geval zou het wellicht interessanter zijn om te werken met een of ander tijdsslot per sectie, waar je iets meer betaalt voor een langer slot.

[Shrek]

De ATB mag je niet afschrijven over 20 jaar, als ze dat ooit zouden installeren (de kans is natuurlijk zo goed als onbestaande) zou het toch hoogstens 5 jaar gebruikt worden. 25000 extra per jaar gebruikt dus.