Steven schreef:tja een loc huren die volledig afgesteld is voor cargo huren dat vraagt om problemen, maar het is inderdaad ook een feit dat hoe meer elektronica je gaat monteren hoe groter de kans bestaat dat je storingen gaat krijgen.
Ik vraag me toch af op welke manier het crashen van de ETCS op willekeurige en minder willekeurige momenten (na de spanningssluis) iets te maken heeft met "volledig afgesteld voor cargo".
ETCS heeft deze loc momenteel nog niet nodig , ook niet als de trein gewoon ten velde blijft staan in brussel zuid heeft dit niet echt iets te maken met ETCS. ze zijn al ettelijke malen gewoon blijven staan door storingen op de voeding van de verwarmings/aircokabel (die voeding komt uit de loc). Als deze voeding niet naar de rijtuigen gaat heb je een probleem. Niet enkel verwarming airco maar ook verlichting zal na een tijdje niet meer werken. Deze voeding zorgt dus ook voor lading batterij en functioneren van de omvormer die bijvoorbeeld de stopcontacten doen functioneren.
Naast deze problemen heb ik al opgevangen dat ze soms ook problemen hebben om gewoon de stuurelektronica aan de praat te krijgen (het is altijd comfortbal als de vier motoren willen werken).
De problemen aan het sas zijn eerder van de aard van omschakeling tussen 1500V en 3000V. Problemen die nogal eigen zijn aan een sas. Het is niet het enigste sas waar dit soort problemen kan opduiken (op en afrit L2). Blijkbaar heeft de traxx er wel iets meer last van.
treintjerijden schreef:
Alles wat computer gestuurt is dat is klote, geloof mij maar, geef mij maar degelijke treinen en vliegtuigen zonder al teveel computer's
Dat is een totaal foute redenering hoor, er zijn genoeg treinen met electronica die wel goed rijden. Wat je hier wel kan zeggen is dat nieuwe treinen niet goed werken, maar dat hadden de treinen die nu niet meer zo nieuw zijn ooit ook hoor
treintjerijden schreef:
Alles wat computer gestuurt is dat is klote, geloof mij maar, geef mij maar degelijke treinen en vliegtuigen zonder al teveel computer's
Dat is een totaal foute redenering hoor, er zijn genoeg treinen met electronica die wel goed rijden. Wat je hier wel kan zeggen is dat nieuwe treinen niet goed werken, maar dat hadden de treinen die nu niet meer zo nieuw zijn ooit ook hoor
Inderdaad alle treinen hebben kinderziektes gehad, de reeks 20 en 27 zelfs hele zware (de reeks 20 is er nooit helemaal van bekomen), maar toch blijven die bakken gevoelig, kijk naar de reeks 13, er zit zodanig veel elektronica in dat er wel geregeld iets kuren verkoopt (niet altijd zichtbaar van buiten, de rit hoeft er niet noodzakelijk last van te hebben).
Bij een reeks 13 kan je simpelweg 1 motor (van de 4) afzonderen zonder dat je er echt last van hebt (zeker bij droog weer), toch heb je dan een probleem gehad waar je dan enkel als TB last van hebt. Ik haal nu 1 voorbeeldje aan maar zo zijn er wel meer zaken.
De Beneluxtrein, die tussen Amsterdam en Brussel rijdt totdat de hogesnelheidslijn HSL-Zuid gereed is, rijdt nog steeds niet op tijd. In oktober en november vertrok nog geen driekwart van de treinen vanuit Amsterdam op tijd, voor treinen met startpunt Brussel lag dat percentage op 52 en 65 procent. Dat zegt de Nederlandse minister van Verkeer Camiel Eurlings (CDA) in een brief.
Oude treinstellen
Op de Beneluxlijn rijdt materieel dat aan het einde van zijn levensduur zit. De bedoeling was dat de trein enkele jaren zou rijden totdat de HSL-Zuid tussen Amsterdam en Parijs in gebruik wordt genomen. Maar omdat die ingebruikname steeds wordt uitgesteld moeten de treinen op de Beneluxlijn nog even mee. Eurlings vindt de vertragingen "onacceptabel". Hij overlegt ook met ons land over het voortbestaan van de lijn als de HSL-Zuid gaat rijden. De Nederlandse Spoorwegen willen de lijn dan afschaffen omdat ze verwachten dat er dan geen vraag meer zal zijn. (novum/bf)
bron: http://www.demorgen.be/dm/nl/989/Binnen ... tijd.dhtml
blijkbaar ligt het percentage tijdige vertrekken toch iets hoger in Brussel dan in Amsterdam, dit ondanks het feit dat de keertijden in Brussel korter zijn. Wat steken ze ginder in Amsterdam dan allemaal uit?
Steven schreef:blijkbaar ligt het percentage tijdige vertrekken toch iets hoger in Brussel dan in Amsterdam, dit ondanks het feit dat de keertijden in Brussel korter zijn. Wat steken ze ginder in Amsterdam dan allemaal uit?
Daar is het zo mogelijk nog drukker dan in Brussel zeker? Overigens is het vertrek minder belangrijk, belangrijker is de aankomstpunctualiteit. En die is slecht in de richting noord-zuid en nog slechter in de richting zuid-noord. Zie de cijfers die minister Eurlings gaf. Verder zijn er natuurlijk nog de talloze uitgevallen treinen.
Het vertrek is heel belangrijk, zeker als je weet hoe het beheer van de rijpaden in Nederland verloopt. Een IC O stond onlangs twee minuten te laat klaar (in Maastricht) voor vertrek richting Luik (vertraging van de heenrit), door die twee minuten heeft hij een nieuw rijpad moeten aanvragen, nieuwe vertrektijd? liefst +25 minuten, dank u. Dit komt er van als je een pc het volledig beheer der rijpaden laat doen. Hier in België durven ze nog wel is effe wringen zoals we dat noemen hopelijk blijft dat kunnen. Vandaar dat stipt vertrekken zo belangrijk is om ook stipt te kunnen aankomen.
Steven schreef:ETCS heeft deze loc momenteel nog niet nodig ,
De klassieke beveiliging werkt met een STM op de ETCS-installatie, bij mijn weten.
Steven schreef:ze zijn al ettelijke malen gewoon blijven staan door storingen op de voeding van de verwarmings/aircokabel (die voeding komt uit de loc). Als deze voeding niet naar de rijtuigen gaat heb je een probleem. Niet enkel verwarming airco maar ook verlichting zal na een tijdje niet meer werken. Deze voeding zorgt dus ook voor lading batterij en functioneren van de omvormer die bijvoorbeeld de stopcontacten doen functioneren.
Naast deze problemen heb ik al opgevangen dat ze soms ook problemen hebben om gewoon de stuurelektronica aan de praat te krijgen (het is altijd comfortbal als de vier motoren willen werken).
De problemen aan het sas zijn eerder van de aard van omschakeling tussen 1500V en 3000V. Problemen die nogal eigen zijn aan een sas. Het is niet het enigste sas waar dit soort problemen kan opduiken (op en afrit L2). Blijkbaar heeft de traxx er wel iets meer last van.
Dat kun je wel stellen. Een snelremming na het sas heb ik verder nog niet meegemaakt. En ook de andere storingen zijn weinig hoopvol
Steven schreef:Het vertrek is heel belangrijk, zeker als je weet hoe het beheer van de rijpaden in Nederland verloopt. Een IC O stond onlangs twee minuten te laat klaar (in Maastricht) voor vertrek richting Luik (vertraging van de heenrit), door die twee minuten heeft hij een nieuw rijpad moeten aanvragen, nieuwe vertrektijd? liefst +25 minuten, dank u. Dit komt er van als je een pc het volledig beheer der rijpaden laat doen. Hier in België durven ze nog wel is effe wringen zoals we dat noemen hopelijk blijft dat kunnen. Vandaar dat stipt vertrekken zo belangrijk is om ook stipt te kunnen aankomen.
Er zal wel een reden zijn geweest voor dat late pad; er rijden nog meer treinen daar. Alhoewel 25 minuten wel lang is inderdaad. Op zo'n korte termijn worden paden bij mijn weten niet volautomatisch "door een pc" ingelegd.
Wat de gemeten punctualiteit betreft (en daar ging het over) zijn echter de aankomstcijfers belangrijker dan de vertrekcijfers. Daarop wordt de punctualiteit door de reiziger beoordeeld. Dat het een goed idee is om dan ook op tijd te vertrekken, dat is duidelijk, maar het gaat uiteindelijk wel om de aankomstcijfers.
Wat ik wilde duidelijk maken is door hoe stipter de vertrektijden zijn hoe stipter eveneens de aankomsttijd kan zijn, de kans is vrij klein dat je stipt kan aankomen als je al veel te laat zal vertrekken. Met alle gevolgen van dien dan aansluitingen niet verzekerd worden ....
De mensen letten op de aankomsttijd maar die is onderhevig aan de vertrektijd hoe je het ook draait of keert, de buffers die op een rit zijn ingebouwd zijn nu eenmaal niet zaligmakend om elke vertraging zomaar weg te werken.
De traxx'en in beneluxdienst moeten opgestart worden in ETCS STM mode. Anders krijg je bij het detecteren van de ATB net achter het sas een noodremming. Een veel voorkomend probleem met de traxx was dat na het passeren van het sas in de richting van België de loc dikwijls nog maar 50 % tractie over had. Te antwerpen centraal terug even de stuurpost buiten dienst stellen om het probleem op te lossen neemt even tijd in beslag.
Maar het grootste probleem is het uitvoeren van de remtest van de loc bij de frontwisselingen in de eindstations.
Hiervoor moet men de kranen tussen de trein en de loc toezetten. -> nieuwe remproef -> kans op vertraging!
jan_olieslagers schreef:Straf verhaal hoor! Kon dat nu echt niet eerder blijken? Zoals het hier verteld wordt komt het over als " we laten die trein rijden zover hij kan en daarna is er wel een probleem maar dat zien we dan wel weer". Eens te meer heeft het voetvolk ter plaatse het goed opgelost voor de reizigers, wraakroepend is de nochalance bij de mensen die niet direct me de reizigers in contact komen.
Zo gaat/ging dat ook in Luik: als er voor een dienst naar Maastricht geen Nederlands-kundige machinist is, dan gebeurt het wel eens dat er iemand rijfdt die geen Nederlands kan. Dat gaat dan goed totdat er iets bijzonders gebeurt, seinstoring ofzo, en dan strandt de trein in Eijsden of ergens in het veld omdat de verkeersleiding geen machinisten verder laat rijden met wie ze niet kunnen communiceren.
Groetjes,
Rian
In de eerste weken dat de IC-O reed heb ik zo een uur in Maastricht gestaan. De TB kon niet voldoende Nederlands en in Maastricht kreeg hij een controle van Verkeers- en Waterstaat waaruit dat dus bleek.
De trein mocht niet terug richting België rijden en men heeft een bestuurder uit Luik die wel voldoende Nederlands kon met een taxi tot daar laten komen.
